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La plus mythique des Porsche 907 est à vendre!

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Parmi les prototypes les moins reconnus à leur juste valeur, la Porsche 907 occupe une place de choix. Pourtant, avec des résultats aussi honorables qu’un triplé aux 24 heures de Daytona ou une 5ème place aux 24 heures du Mans, elle ne manqua pas d’étoffer le palmarès de Porsche en compétition. Mais cela n’est rien, comparé à l’immense fait d’armes de la 907 025 ici présente…

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025 fait référence au châssis de l’auto. Nous reviendrons en détails sur les caractéristiques de cette fabuleuse auto, mais sachez toutefois que les 907 furent équipées d’un 8 cylindres à plat de 2,2 litres de cylindrée, développant près de 270ch. 025 sortit des ateliers compétition du constructeur en mars 1968, équipée d’un capot arrière court. Cette configuration reçut plus tard la désignation de 907K (K signifiant Kurz, « court » en français). Elle ne tarda pas à être engagée en compétition, puisqu’elle participa aux 12 heures de Sebring dès le 23 mars 1968. Ce qui ne fut guère une réussite, puisque Lodovico Scarfiotti cassa le moteur dans le 7ème tour en raison d’un sur-régime.

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Ce fut le 5 mai 1968 que la carrière de 025 prit un tournant déterminant, lors de la Targa Florio. Habillée d’une livrée qu’elle porte encore aujourd’hui, elle fut confiée à Vic Elford, ainsi qu’à Umberto Maglioli, un grand habitué de la Targa Florio qu’il a déjà remportée à deux reprises, en 1953 et 1956. Rappelons que le circuit de la Madonie sur lequel se déroule la course s’étend sur environ 70km de petites routes montagneuses, poussiéreuses, où la boue et la neige peuvent succéder à la poussière, et que les pilotes peuvent s’arrêter en bord de route afin d’intervenir eux-mêmes sur l’auto. La Targa Florio était réputée plus difficile que le Mans… Une course qui fut loin de débuter sous les meilleurs auspices pour 025. Pénalisé par un écrou de roue déserré, Vic Elford fut contraint d’observer pas moins de 4 arrêts au cours du premier tour, se résignant finalement à changer la roue. A l’issue du premier des 10 tours, Elford pointait donc en 17ème position, et tout semblait perdu…

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Mais Elford repartit de plus belle, et à la fin du troisième tour de son relais, 025 pointait à la septième place. Umberto Maglioli fit également montre de tout son talent, et remonta trois places supplémentaires en l’espace de trois tours. Mais, constatant que Vic Elford était plus rapide, il fut décidé de confier l’auto à Elford pour les quatre derniers tours. Ce que nul ne regretta: le record du tour fut battu quatre fois consécutives, et 025 pointait de nouveau en tête à la fin du 9ème tour, alors même que la piste était couverte de poussière, et qu’Elford ne cessait de faire glisser sa 907 de virage en virage. La victoire fut finalement incontestable, et fit entrer 025 et ses deux pilotes dans la légende.

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Ce fut la dernière course de 025 sous la bannière du constructeur. Elle fut vendue en 1969 à Siegfried Lang qui l’engagea dans quelques courses mineures où il obtint des résultats honorables. Mais ce que tout le monde retiendra, c’est cette victoire homérique décrochée à la Targa Florio, suffisant à faire entrer cette 907 au Panthéon des prototypes les plus importants de l’histoire du constructeur. Retrouver une telle auto à vendre, dans un état aussi exceptionnel relève du miracle, et le conservateur du musée Porsche a certainement passé quelques nuits blanches à regretter que Porsche ait vendu l’auto en 1969.

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Mais qui dit auto légendaire, dit tarif galactique. Combien? Nous savons qu’une 907 actuellement située au Japon, superbement restaurée mais sans son moteur d’origine et à l’historique moins reluisant, attend depuis des mois un nouveau propriétaire en échange de 2 millions d’€. Combien faut-il donc compter pour une traçabilité et un palmarès exemplaires? Le double, probablement. Ce tarif est bien évidemment astronomique. Mais tel est le prix de ce qu’on ne pourra jamais acheter: le temps, et l’histoire, et la Porsche la plus fabuleuse jamais construite. A moins que vous ne possédiez déjà une 908/3!

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907 025 est actuellement en vente chez Maxted-Page & Prill

Autoworld (partie 4): Porsche dans la course

Eh bien chers lecteurs, il va falloir accélérer le mouvement! Je n’ai même pas terminé de vous dévoiler l’exposition Autoworld consacrée à Porsche, qu’une exposition vient d’avoir lieu aux Invalides à Paris, où j’ai eu la chance de contempler (le mot est juste) une 918 Spyder sous toutes les coutures. Et comme si cela ne suffisait pas, le salon Rétromobile se profile à l’horizon, qui promet lui aussi d’être riche en Porsche. Je me dois donc de vous offrir davantage de photos afin de rester en phase avec une actualité décidément très riche.

Voici donc la troisième partie de l’exposition Autoworld, mettant en scène quelques unes des premières autos de course du constructeur de Stuttgart, qui contribuent encore beaucoup aujourd’hui à sa renommée.

550 Spyder de 1953:

Les origines du 550 Spyder sont rarement connues. Le Spyder 550 est en effet né d’une initiative privée. C’est en 1949 qu’un concessionnaire Volkwsagen, Helm Glöckler, se met en tête de bricoler un châssis tubulaire qu’il fait équiper d’un moteur Porsche de 1086 cm3 développant 58ch. Il confiera ensuite au carrossier Weidhausen la mission d’envelopper ce véhicule d’une carrosserie aérodynamique. Ainsi naquit la Glöckler-Porsche, dont seulement cinq exemplaires furent construits (aujourd’hui particulièrement convoités).

Helm Glöckler remportera le championnat d’Allemagne des voitures de sport à son volant en 1950. Cela n’échappera pas aux pontes du constructeur qui, après avoir fait bénéficier de leur soutien technique à Glöckler décidèrent le développement d’un modèle peu ou prou similaire en 1952. Il sera équipé du célèbre 4 cylindres boxer développé par Ernst Fuhrmann, développant 110ch dans sa version initiale (ce moteur était si complexe que le montage nécessitait pas moins de 120 heures). Le Spyder s’illustrera à de nombreuses reprises en compétition, le châssis 550-02 signant une victoire de classes aux 24 heures du Mans 1953, un autre emportant une sixième place aux Mille Miglia 1954 ou encore une troisième place au classement général de la Carrera Panamericana cette même année, derrière les Ferrari 375. Mais surtout, un 550 Spyder A (le Spyder A étant équipé d’un nouveau moteur de 135ch) signera l’un des premiers grands succès de Porsche en remportant la Targa Florio le 10 juin 1956.

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718/2 Formule 2 de 1960:

La 718 Formule 2 entra en gestation en 1959. Pour la saison de Formule 2 de cette même année, Jean Behra s’était fait construire une monoplace équipée d’éléments mécaniques de 718 RSK, montée sur un châssis tubulaire conçu par Valerio Colotti (la Behra-Porsche). Cela inspira Porsche qui y vit une belle opportunité de se préparer en vue de son engagement en Formule 1 prévu pour 1961. De fait, Helmutt Bott, Hans Mezger et Wilehlm Hild initièrent le projet  718/2 (ce numéro étant choisi du fait de l’utilisation d’éléments de 718 pour un dérivé en Formule 2).

La première course de la 718/2 eut lieu au Grand Prix de Monaco où Berge von Trips dut abandonner au deuxième tour sur accident. La suite du championnat fut plus heureuse, la voiture d’usine devenant au fil de la saison de plus en plus aboutie, ce qui attira l’attention de Stirling Moss qui décidé d’en utiliser une pour la saison 1960. La 718/2 connut durant l’intersaison quelques modifications (un empattement allongé, de nouvelles suspensions et une carrosserie modifiée).

Dès le grand prix de Syracuse, Stirling Moss se qualifia en pole position mais dut abandonner sur casse moteur. Il termina deuxième au grand prix de Bruxelles, et remporta l’épreuve de F2 de Zeltweg. Malgré quelques bons résultats grâce à Stirling Moss (quatre victoires en neuf courses), mais également aux mains de Hans Hermann ou Olivier Gendebien, la 718 Formule 2 eut bien du mal à marquer l’histoire du constructeur et reste aujourd’hui relativement oubliée…

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Photo1677718 W-RS Grossmuter de 1961:

La W-RS est une évolution de la 718 RS 61, conçue de façon à pouvoir être équipée du moteur de Grand Prix. L’auto est aisément reconnaissable: l’avant est plus effilé, les carénages des phares se terminant en pointes. Le bossage au-dessus du moteur se fait plus prononcé, avec de plus un pare-brise arrondi (normalement accompagné de vitres latérales elles aussi arrondies), permettant un écoulement d’air plus fluide autour du pilote. Ce dessin était l’oeuvre de Butzi Porsche. Seuls trois exemplaires, dont un à empattement long, furent construits en réservés à l’usine. Le moteur type 547/5 développait 165ch. La W-RS s’illustra principalement à la Targa Florio 1961 où elle remporta une deuxième place derrière une Dino 246 SP, en aux 24 heures du Mans où elle finit quatrième derrière trois Ferrari 250.

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904 Carrera GTS de 1964:

On ne présente plus la 904, conçue à partir de 1963. Son châssis à longerons et poutres transversales est habillé d’une carrosserie en fibre de verre dessinée par Butzi Porsche, et collée au châssis, ce qui rendait les réparations en cas d’accident quasiment impossibles. Les coûteux châssis en aluminium fabriqués à la main, qui étaient d’usage sur les 718 furent abandonnés, car la réglementation exigeait la production d’un minimum de 100 voitures. Les moules nécessaires à la fabrication de pièces en fibre de verre, tout comme la production desdites pièces nettement plus légères étaient nettement moins onéreux. Elle fut équipée d’un quatre cylindres type 587/3 de 2 litres de cylindrées développant 180ch, conçu pas Hans Mezger. Pour quelle utilisation? La 904 était conçue tout aussi bien en vue de participer à des rallyes régionaux, que pour aller chercher la victoire absolue à la Targa Florio.

Porsche avait prévu d’écouler un premier lot de cent exemplaires en 1964, ainsi qu’un second lot en 1965. En 1964 les autos dont la production fut externalisée chez Ernst Heinkel Flugzeugbau, trouvèrent rapidement preneur, et l’auto obtint son homologation de la part de la FIA le 31 mars 1964. Pourtant seuls 115 exemplaires seront finalement construits. La 904 Carrera GTS ne manqua pas de s’illustrer en compétition, remportant sa catégorie aux 24 heures de Daytona 1964, mais également (cela deviendrait presque une habitude) la Targa Florio face à une armée de Ferrari et de Shelby Cobra, pilotée par Colin Davis et Antonio  Pucci. Notons également une cinquième place aux 500km de Spa, derrière des Ferrari 250 GTO… Porsche équipa quelques 904 de moteur 6 cylindres (904/6 dont le numéro de châssis commence par 906), et 8 cylindres (904/8), qui ne connurent jamais autant de succès que les autos équipées du 4 cylindres Mezger.

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A suivre…

Propos inspirés de l’ouvrage « Porsche en course : 1953-1975 » de Brian Long aux éditions E-T-A-I, ainsi que de l’ouvrae « Porsche » de Rainer Schlegelmilch et Hartmut Lehbrink aux éditions Ullmann

Histoire: 908/3 châssis 008 (1ère partie)

1970-1971: Tout rafler

Voici celle qui est pour moi la Porsche la plus désirable entre toutes. La plus efficace, la plus légère, la plus belle, la plus titrée, la plus délirante. LA Porsche. La 908/3 tient dans ma petite tête de porschiste une place à part, à la hauteur de sa légende. Mais il y a 908/3, et 908/3. Seuls treize châssis furent construits. Et comme si cela n’était pas assez rare, seulement neuf d’entre eux devinrent des autos complètes. Certaines n’ont jamais couru. Certaines n’ont été alignées que pour une ou deux courses. D’autres ont eu la chance de poser leurs larges roues sur de nombreux circuits du monde, évoluant au fil des règlementations.

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Le châssis 009, propriété du musée depuis 1970.

Il est parfois si difficile de les identifier que quelques-uns des résultats qu’elles remportèrent sont attribués à un châssis en particulier avec beaucoup de difficultés, tant elles en virent de toutes les couleurs, littéralement et métaphoriquement. Littéralement, parce que leur carrière débuta sous les couleurs chatoyantes et désormais mythiques du Gulf Racing Team, voyant leur livrée changer au fil des années et des sponsors. Métaphoriquement, car elles portent en elles une part importante de l’histoire du constructeur : Herbert Müller trouva la mort en pilotant le châssis n°11, le détruisant littéralement. Mais il en est une parmi ces autos légendaires, une qui suffirait à les résumer toutes. Elle illustre magistralement ce pourquoi Porsche développa la 908/3 : gagner. Qui eût pu se douter que le châssis 008 deviendrait l’une des autos les plus titrées de l’histoire ? Et pourtant, vous constaterez qu’en quatorze années de compétition, 008 eût le temps de s’illustrer dans quasiment tous les championnats et sur tous les circuits du monde.

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008 écume aujourd’hui les concours d’élégance et les compétitions historiques dans sa livrée d’origine.

La 908/3 voit le jour en 1970, avec en ligne de mire un objectif très simple : venir suppléer l’imbattable 917 sur les circuits sinueux, ou la largeur et la vitesse de la 917 n’étaient d’aucun secours. La 908/3 serait donc engagée dans deux courses : la Targa Florio en Sicile, et les 1000km du Nürburgring. Avec son moteur huit cylindres en ligne de 355ch pour environ 600kg, il était écrit que la 908/3 serait en mesure de faire des ravages.

3 mai 1970, Targa Florio, Sicile : consternation dans les hautes instances de la direction de course. Afin d’être considérée comme une épreuve du championnat du monde des constructeurs, une course devait durer au moins 6 heures, ou se dérouler sur 1000km. Mais le turbulent Jo Siffert, au volant d’une 908/3, venait de signer un tour en 34 minutes et 10 secondes. A cette allure, les dix tours de la course seraient parcourus en moins de 6h. Qu’à cela ne tienne, la course devra donc se dérouler sur onze tours. Qui viendrait contester la suprématie de la 908/3 ? Les sublimes Alfa Romeo 33 Stradale ? Les Monstrueuses Ferrari 512S ? Les italiennes au sang chaud avaient l’avantage de courir sur leur terre natale, encouragées par la ferveur de toute la population sicilienne. Après 6 heures, 35 minutes et 10 secondes de course, Porsche ne pouvait que se délecter. 008, grâce au talent sans égal de Jo Siffert et Brian Redman venait de faire entrer la 908/3 dans l’histoire de la Targa Florio. En guise de lot de consolation, une Ferrari 512S décrocha une troisième place. Porsche s’était arrogé le reste du top 5.

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C’est sans l’ombre d’un doute la victoire la plus célèbre de 008.

008 resta entre les mains du constructeur, qui, moins d’un mois plus tard, l’envoya en découdre avec une autre légende, terrifiante. Le Nürburgring, l’Enfer Vert et ses 171 virages, le circuit le plus dangereux du monde. Une victoire des 908/3 signifiait que Porsche s’arrogerait immédiatement le titre mondial. Abandonnant sa livrée Gulf au profit d’une robe blanche unie, 008 devrait une nouvelle fois affronter les Ferrari et Alfa Romeo, aidée de ses sœurs 908/3, ainsi que d’une armée de 908/2 privées. Affronter n’est probablement pas le terme approprié. L’armada Porsche, menée tambour battant par Vic Elford et Kurt Ahrens au volant de 008, écrasa la concurrence, 008 en profitant pour s’offrir une seconde victoire. Deux victoires, pour deux courses prévues dans l’année.

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Toute blanche, au Nürburgring

Mais il arrive aux plus grands de poser le genou à terre, affaiblis dans un moment de doute et de solitude. 1971, Targa Florio. Comme tout le monde s’y attendait, la 908/3 signa de nouveau le meilleur temps aux essais, Vic Elford signant un chrono de 33 minutes 45 secondes. Dépité malgré sa troisième place l’année précédente, Nino Vaccarella, l’enfant du pays désormais au volant d’une Alfa Romeo, ne voyait guère la chance tourner. La course s’avéra être un long chemin de croix…. pour Porsche. L’une des 908/3 glissa sur de la peinture fraîche au sol, où, comble de malchance, était inscrit le nom du constructeur. Müller, Larrousse, Siffert, Rodriguez et tous les autres n’y feront rien. Aucune des 908/3 ne vit le drapeau à damiers, toutes accidentées. Certaines sources classent 008 39ème à l’arrivée. La tunique du vainqueur, du maître absolu s’était effilochée tout au long de la course, comme si elle était devenue tout à coup trop lourde à porter. Vacarella pouvait savourer sa victoire sur Alfa Romeo, elle était éclatante.

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Targa Florio 1971: débâcle n’est pas un vain mot.

A quelque chose, malheur est bon, dit-on. Peut-être la dernière course de la saison, les 1000km du Nürburgring signeraient le grand retour en grâce des 908/3. Il le fallait : le titre de champion du monde des constructeurs en dépendait.  Sponsorisées tant par Martini que par Gulf, les 908/3 continuèrent leur expiation lors des essais. Une Ferrari 312P prenait la pole position, suivie d’une Alfa. C’était sans compter sur la fiabilité, la sobriété et l’efficacité inimitables des Porsche. Jacky Ickx et Clay Regazzoni n’y feraient rien ; à mi-course, la Ferrari abandonna sur casse moteur, ouvrant un boulevard aux 908/3, avec en tête du cortège, 008 emmenée par Vic Elford et Gérard Larrousse.

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Une autre livrée légendaire pour une grande victoire.

La 908/3 entrait définitivement dans la légende des plus grandes voitures de compétition de ce temps. Engagée quatre fois dans des courses de premier plan, elle réalisa l’exploit d’en remporter trois, avec à son volant certains des plus grands pilotes de l’histoire. Quant à 008, elle avait durablement marqué son empreinte. Elle ne s’arrêterait pas là.