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Ultraviolet, couleur caméléon de la GT3 RS

Temps de lecture: 1’40

Rarement une couleur aura suscité autant de réactions. On se souvient aisément du plébiscite qui avait accompagné l’Orange Signal et le Vert Vipère des 997 GT3 RS Phase 1, et un nuancier plus timoré sur les Phase 2. Mais avec la 991, en dépit d’un supplément de coût discutable, Porsche a jeté un gros, gros pavé dans la mare avec l’Orange Fusion, mais surtout le très controversé Ultraviolet. Et le meilleur moyen d’en parler, c’est en images.

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Sans surprises, le violet fut régulièrement absent du nuancier Porsche depuis 1971. On retiendra pour les besoins de cet article l’apparition de la couleur Aubergine pour le millésime 1974, une couleur adoptant quelques nuances de rouge du plus bel effet. Malheureusement, ce superbe coloris est particulièrement rare et sera la dernière apparition du violet jusqu’en 1990. Au terme de cet intermède nous retrouvons ce bleu violacé sur la 964, marquant le retour de cette couleur sous différentes déclinaisons, notamment le très célèbre Vésuvio, probablement l’une des nuances les plus appréciées. Abandonné en 2000, il faudra alors attendre le retour de l’améthyste en 2010, qui occupera le catalogue jusqu’à présent.

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Mais venons-en à ce fameux Ultraviolet. L’histoire retiendra que Michael Mauer, responsable du design chez Porsche, souhaitait que la GT3 RS trône au salon de Genève en Ultraviolet accompagnée de jantes blanches. Il est bien regrettable qu’il n’ait pas obtenu gain de cause, mais on peu comprendre la décision du marketing de ne pas adopter une couleur aussi clivante pour un lancement mondial.

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Ce qui fait la force de l’Ultraviolet, c’est son aspect caméléon. Que l’auto soit exposée au soleil, et elle prendra alors une apparence très claire, mettant alors grandement en valeur l’association avec des jantes noires. Un temps plus couvert soulignera l’aspect métallisé de la peinture, donnant beaucoup plus d’éclat et de prestance à l’Ultraviolet. Notons que de série, Porsche recommande d’associer l’Ultraviolet à des jantes en gris Argent, le contraste permettant de mettre en valeur la peinture métallisée dont les multiples reflets donnent l’impression d’avoir plusieurs peintures en une.

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En ce qui nous concerne, c’est un véritable coup de coeur. Nous regrettons toutefois que Porsche n’ait pas poussé le délire jusqu’au bout, en proposant un arceau peint en Ultraviolet, et un habitacle habillé d’un alcantara de même couleur. Après tout, l’Orange Fusion a bien droit à de l’alcantara orange! Quel dommage également, que Michael Mauer ne soit pas parvenu à imposer les jantes blanches. Lorsque l’on constate à quel combinaison est réussie sur la RS 2.7 Aubergine illustrant ces lignes, l’on se dit que le résultat aurait été diabolique.

Crédits photos:

Pannhorst

Autogespot

Porschebahn

Telegraph

Les enchères de Gooding à Amelia Island le 8 mars 2014

Chaque année, le concours d’élégance se tenant à Amelia Island aux Etats-Unis donne lieu à de fantastiques ventes aux enchères de la part des plus grandes maisons de vente américaines. Cette année, Gooding & Co mettait, entre autres, les Porsche à l’honneur, avec parmi les autos vendues quelques pièces très exceptionnelles. Mais également quelques surprises de taille, au moins aussi immenses que le portefeuille des acheteurs. Place aux images.

911 RS 2.7 Lightweight de 1973

C’est certainement LA surprise de cette vente. Cette RS a été adjugée pas moins de 1 402 500$, soit près de 1 011 000€. C’est certainement la première RS 2.7 à franchir la barre symbolique du million d’Euros. Quelques bonnes raisons tentent péniblement de justifier ce prix. En premier lieu, il s’agit d’une RS Light, nettement plus rare que la Touring, entièrement matching numbers. Il est surprenant d’apprendre que son historique avant d’arriver aux Etats-Unis est inconnu. Par la suite, celui-ci est limpide, et montre que cette RS a constamment été entretenue avec le plus grand soin. En définitive, cela ne fait pas tellement de bonnes raisons de débourser un million d’Euros, et c’est bien un léger malaise qui prime à la lecture d’une telle somme. Rappelons que Flat 6 Magazine estime que les meilleurs exemplaires se négocient aux alentours de 350 000€…

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911 Carrera 2.7 de 1974.

236 500$, soit environ 170 500€ pour cette authentique Carrera 2.7 importée d’Europe. Jamais restaurée, elle possède toujours son moteur d’origine ainsi que la plupart des panneaux de carrosserie qui l’équipaient lorsqu’elle sortit des chaînes de montage. Elle totalise à ce jour 130 000km, ce qui tend à rassurer quant à l’utilisation régulière de l’auto, garante d’un bon état des éléments mécaniques. Il n’en reste pas moins que la cote d’un tel véhicule en état concours oscille habituellement aux alentours de 120 000€.

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959 Clubsport de 1988.

La barre du million de dollars est de nouveau franchie, cette fois-ci pour l’un des 29 rarissimes exemplaires de 959 Clubsport. 1 100 000$ furent déboursés par le nouvel acheteur, ce qui équivaut à 793 000€. Il semblerait qu’elle n’ait connu qu’un seul propriétaire entre 1988 et 2007, date à laquelle elle rejoint le continent américain, où elle changera plusieurs fois de main. Elle ne totalise à ce jour que 9 608km. Difficile d’imaginer qu’elle en fera beaucoup plus. Notons que la cote d’une 959 Komfort en état concours oscille aux alentours de 450 000€.

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356 Carrera 2 de 1963

C’est une Carrera 2 sérieusement optionnée et entièrement matching numbers que les commissaires-priseurs ont adjugée pour 550 000$ (près de 400 000€). Il est d’ailleurs assez étonnant de noter qu’une combinaison peinture noire sur intérieur noir est assez rare sur les 356. Cette 356 embarque quelques options assez rares tels qu’un toit ouvrant électrique ou un réservoir de 70 litres. Soulignons également que son historique est entièrement connu.

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356 A de 1958

Il s’agit une fois de plus d’une auto matching numbers, récemment restaurée. Adjugée pour 159 500$ (115 000€)

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718 RSK de 1959

Après les 2 750 000$ atteints par une 718 RS 61 le 18 janvier dernier sous le marteau de RM Auctions, cette RSK, châssis 023, a atteint la barre des 3 300 000$ (2 380 000€)! Seulement 35 RSK furent construites, et ce modèle, matching numbers possède toujours sa carrosserie d’origine. Cela n’a pas empêché l’auto de bénéficier d’une restauration complète et extrêmement minutieuse. 718-023 connut une carrière courte mais intense dans le championnat SCCA aux mains de son propriétaire Roy Schechter.

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356 SC de 1964

Retour au calme avec une superbe 356 SC matching numbers, ayant subi quelques travaux de restauration récents, permettant à l’auto de présenter un très bel état. En fut vendue pour 48 500$, bien au-delà de l’estimation haute initiale, à 40 000$.

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911 2.0E de 1969

Entièrement restaurée en 2010, cette 2.0E a rejoint son nouveau propriétaire moyennant 137 500$ (99 000€), un montant légèrement supérieur à l’estimation haute de 120 000$. Notons que la cote d’un tel modèle en état concours se situe davantage aux alentours de 75 000€.

Celle-ci possède toutefois quelques équipements intéressants: des feux anti-brouillard Hella, mais surtout un arceau de sécurité d’usine. Gooding ne précise pas si celui-ci équipait l’auto lors de sa sortie des chaînes. S’agit-il vraiment d’un exemplaire en état concours? Cela reste difficile à affirmer.

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911 2.4S de 1973

242 000$ (175 000€) pour un superbe exemplaire de 2.4S. Un prix qui, pour une fois, est parfaitement justifié! Entièrement d’origine, celle-ci peut se vanter de posséder son carnet d’entretien original ainsi qu’un dossier de factures très documenté. Elle fut également restaurée dans les moindres détails, ce qui lui permit de décrocher un premier prix lors d’un concours d’élégance du Porsche Owner’s Club of America.

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907 LH de 1968

Il s’agit à n’en pas douter du clou du spectacle! Peut-on espérer auto plus rare, plus titrée, plus célèbre que cette 907? Celle-ci porte le numéro de châssis 005. En d’autres termes, ce n’est rien moins que celle qui remporta les 24 heures de Daytona en 1968. Notons également une quatrième place aux 12 heures de Sebring, quatre participations aux 24 heures du Mans, ainsi qu’un grand nombre de victoires de classe qu’il serait trop long d’énumérer. S’il ne fallait présenter qu’une seule Porsche lors de cette vente, c’était bien cette 907 et nulle autre. Ce fut d’ailleurs, sans surprise, la Porsche la plus chère, vendue pour 3 630 000$ (2 422 000€). Le prix de l’histoire…

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911 2.0L de 1968

Ce fut le seule Porsche invendue lors de cet événement, avec un prix de réserve de 350 000$. Elle est certainement l’une des 911 de course les plus méconnues. A la demande insistante de ses clients, Porsche se décida à créer une auto capable d’être engagée en compétition, voire d’être efficace sur des épreuves de rallye. Le constructeur équipa donc des caisses de 911 L d’un kit compétition pioché dans les pièces détachées de l’usine. Dans cette caisse de trouvait un moteur Type 901/30, l’un des plus performants de l’époque. La 911 L de compétition se distinguait par la présence d’amortisseurs Koni rabaissés, et d’un différentiel à glissement limité. Seulement 28 exemplaires auraient été construits.

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911 2.0 de 1966

Il s’agirait presque d’une mévente pour cette 911 à empattement court. Présentée comme matching numbers et ayant bénéficié d’une belle restauration, elle aura changé de propriétaire pour la modique somme de 112 200$ (81 000€). Lorsque l’on sait qu’un exemplaire en état concours se négocie aux alentours de 150 000€, il y a fort à parier que cet exemplaire était plus proche du parfait état. A vrai dire, cela vaut vraiment le coup! Qui se plaindrait de posséder une auto en parfait état?

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356 Speedster de 1955

Un superbe exemplaire à l’historique particulièrement intéressant. Non content de posséder son moteur d’origine et d’avoir eu la chance de ne compter que trois propriétaires successifs au cours de son existence, ce Speedster a eu la chance de décrocher quelques breloques en compétition avec à son volant un certain Pedro Rodriguez… Et ce, sans compter de multiples victoires en amateur avec son véritable propriétaire, un guatémaltèque nommé Roberto Reyes. Un véritable petit morceau d’histoire pouvant également se targuer d’avoir remporté quelques concours d’élégance. Voici qui permet de justifier une enchère à 462 000$ (333 000€)!

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911 2.0S Targa lunette souple de 1967

Le coup de coeur de cette vente! Une Targa lunette souple, rouge polo, en empattement court. Celle-ci a bénéficié d’une restauration complète en 2010, saluée par un certificat d’authenticité délivré par le constructeur. A noter toutefois qu’elle n’est plus équipée de son moteur d’origine, pour une raison qui reste inconnue, bien que toujours équipée d’un moteur 2.0S de 1967. Une raison qui aura certainement justifié une adjudication à 195 250$ (140 000€) inférieure à l’estimation basse de 200 000$. Cela reste néanmoins relativement élevé, lorsque l’on sait que la cote des meilleurs exemplaires avoisine précisément ce montant.

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C’est peu de le dire, la plupart des autos proposées à la vente ne manquaient pas d’intérêt, et bénéficiaient d’un intérêt historique certain. Je reste néanmoins pris d’un léger malaise lorsque je vois les montants atteints par certaines autos. Plus d’un million pour une RS 2.7, cela est tout de même trois fois l’estimation faite par Flat 6 magazine. De même pour cette 959, vendue près de deux fois le prix d’une Komfort. Certes, la cote de Flat 6 Magazine est actualisée chaque année au mois de mai. Nous pouvons en conclure qu’ils auront fort à faire cette année, lorsque l’on voit les proportions prises par la hausse sur certains modèles. Une hausse qui me semble parfaitement irrationnelle, et à certains égards, dangereuse…

 

Autoworld Bruxelles (partie 2): les Classic

Voici la seconde partie de l’exposition consacrée à Porsche au musée automobile de Bruxelles. Vous retrouverez cette fois-ci des autos qui vous sont certainement plus familières, et pour la plupart, déjà emblématiques.

911 2.0 de 1965:

On ne présente plus la 911 originelle, dont le sobriquet initial était 901. On dénombre 82 exemplaires de 901 construits avant que Porsche n’adopte définitivement le nom de code 911, le 10 novembre 1964. Ce modèle de 1965 fait donc partie des tous premiers exemplaires de 911 2.0 sortis des ateliers de Zuffenhausen. Au total  3389 exemplaires furent construits.

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Elle est plébiscitée pour la pureté de ses lignes. En revanche, oubliez la ceinture de sécurité, il n’y en avait pas!
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Il y en avait une autre! Notez dans celle-ci la présence d’un arceau de sécurité.

912 Targa lunette souple:

C’est une anecdote peu connue: peu après la début de la production des 911, Ferry Porsche demanda à ses ingénieurs de concevoir un cabriolet sur base de 911, afin de répondre à la demande insistante de la clientèle américaine, très friande de conduite cheveux au vent. Les ingénieurs conçurent un modèle dépourvu de toit, possédant un pare-brise conçu pour pouvoir y fixer une capote. Cependant, les ingénieurs ne parvinrent à résoudre le problème de l’encombrement de la capote. Ce prototype, encore existant aujourd’hui, resta lettre morte, et les ingénieurs se tournèrent vers un système astucieux de toit démontable fixé à un arceau, ayant l’avantage de protéger les occupants en cas de retournement. Ainsi naquit la Targa, les premiers modèles étant pourvus d’une lunette arrière rabattable, jusqu’en 1967, année où elle fut remplacée par une lunette en verre. Nous sommes ici en présence d’une 912 à moteur flat 4 de 90ch (il s’agit du même moteur que les dernières 356), largement suffisant pour profiter de la conduite au grand air…

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La couleur est un vert irlandais

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Ainsi découverte, la Targa lunette souple prend tout son sens.

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914/6 de 1971

Désireux de s’affranchir de sa trop grande dépendance à la 911, et cherchant à reconquérir d’anciens clients de la 356 trouvant la 911 trop onéreuse, Ferry Porsche se tourna vers Volkswagen afin de développer conjointement un petit modèle sportif à moteur central, qui permettrait également à Volkswagen de remplacer sa Karmann Ghia vieillissante, aussi une entreprise conjointe fut-elle fondée. Le modèle de base fut équipé d’un petit moteur 4 cylindres d’origine Volkswagen, tandis que sous la pression insistante de Porsche, un modèle à 6 cylindres Porsche (d’où l’appellation 914/6) développant 110ch fut installé. La 914 à moteur 4 cylindres fut un immense succès commercial dont Porsche profita peu, la 914 étant fabriquée dans une usine Volkswagen. Seuls les distributeurs de la marque profitèrent vraiment du succès de ce modèle. La 914/6 en revanche, ne remporta que peu de succès. Volkswagen refusa de les monter dans son usine, ce qui obligea Porsche à acheter les carrosseries à un prix élevé, avant de faire le montage final sur sa propre ligne d’assemblage, ce qui fit s’envoler le prix de revient du modèle. L’histoire ne sera pas plus reconnaissante, la pauvre 914/6 ayant aujourd’hui bien du mal à exister au milieu de tous ces monstres.

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911 RS 2.7 de 1973

Il est certainement inutile de présenter une auto parmi les plus emblématiques du constructeur de Stuttgart. Rappelons toutefois que son moteur 2.7 litres développait 210ch, et que la RS fut construite à 1592 exemplaires, parmi lesquels on dénombre entre 49 et 58 RSR à moteur 2.8 litres de 300ch. Rappelons également que 59 exemplaires  de RS 2.7 furent construits en blanc Grand Prix à bandes latérales vertes.

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Rendez-vous est pris dans le courant de la semaine pour la suite de l’exposition. Le meilleur est à venir…

Les 996 Collectors (1ère partie): la GT3 RS

Pauvre 996. La mal aimée. Celle avec des phares en oeufs au plat. Celle par qui tous les sacrilèges sont arrivés: carrosserie dénuée de rondeurs, refroidissement par eau, intérieur moderne… Malheureusement, ces critiques bien que fondées, semblent occulter une vérité que la presse spécialisée s’acharne à rétablir coûte que coûte: la 996 est une 911 digne d’intérêt qui, tôt ou tard, retrouvera grâce aux yeux des porschistes. A l’heure où nous parlons, la cote des 996 atteint des records… A la baisse. Le temps où elle remontera n’est peut-être pas si éloigné que cela, aussi ai-je décidé de me pencher sur les incontournables de cette génération. Celles que tout le monde s’arrachera. Celles que tout le monde aime. C’est donc le début d’une petite série, qui contribuera peut-être à rétablir quelque peu l’image de la 996. Voici donc, en guise d’apéritif, celle qui est probablement la plus désirable des 996: la GT3 RS!

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Pour les plus distraits d’entre vous, rappelons que la GT3 fit son apparition en 1999 au sein de la gamme 996, qui connut dès l’année 2002 une cure de vitamines. L’esthétique se voyait légèrement remaniée, tandis que l’ensemble des éléments mécaniques faisaient l’objet d’une remise à niveau visant à les rendre plus performants. Venons-en au fait. En 2003, Porsche lance sur les routes sa dernière monture, portant le doux nom de 996 GT3 RS. Au programme, 50 kg d’allègement supplémentaires par rapport à la GT3 de base, grâce à la profusion d’éléments en fibre de carbone, des trains encore plus affûtés, des peintures de guerre et un nom particulièrement évocateurs, tandis que le moteur restait identique à celui de la GT3, un flat 6 de 3,6 litres de cylindrée développant 381ch. Une rumeur (ou serait-ce une légende ?) dit que le moteur est équipé d’une prise d’air particulière permettant de gagner 25ch supplémentaires à hauts régimes, mais qu’il est impossible de mesurer sur un banc de puissance.

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S’il est une 996 qui puisse accéder rapidement au titre hautement désirable de collector, il s’agit bien de la GT3 RS. Elle a, en effet, tout pour elle. En tout premier lieu, elle peut se targuer de n’avoir été produite qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Initialement prévue à 200 exemplaires seulement, Porsche s’est finalement laissé tenter par l’engouement général et a écoulé 681 exemplaires. Cela n’est pas sans évoquer la RS 2.7, produite à 1591 exemplaires au lieu des 500 prévus. Nous voici donc en présence d’une 996 encore plus rare qu’une RS 2.7, voilà qui laisse augurer de bonnes choses. Et, non contente d’être plus rare que son illustre devancière, la GT3 RS se paie le luxe de ne proposer que deux coloris : blanc carrara à bandes rouges, ou à bandes bleues. C’est-à-dire, sensiblement les mêmes coloris que ceux proposés en commande spéciale sur la RS 2.7.

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La GT3 RS fut donc l’une des premières à exploiter opportunément la nostalgie pour les autos anciennes. Mais croyez-vous qu’elle s’arrête en si bon chemin ? La GT3 RS attirera un jour les collectionneurs pour la simple et bonne raison qu’elle fut la toute première d’une toute nouvelle lignée de furieuses, dont le credo sera la démesure totale : la lignée des GT3 RS, qui incarnent depuis près d’une dizaine d’années le sommet le plus désirable de la gamme 911.. La GT3 RS a réalisé l’exploit de détrôner la Turbo.

La 996 GT3 RS possède tous les attributs du parfait collector : une beauté à couper le souffle, des coloris exclusifs, une production limitée. Sans même parler d’équipements jamais montés auparavant sur une 996, tels l’aileron à ailettes, ou le capot avant en fibre de carbone. La GT3 RS n’est pas la plus confortable, ni même la plus facile à utiliser, cela va sans dire. Mais paradoxalement, cela constitue un atout indéniable lorsqu’il s’agit de voitures de collection. Les collectionneurs apprécient les autos exclusives, symbolisant une sorte d’aboutissement technologique, sans aucun compromis, dédiées uniquement à l’acte de conduire, sans aucune forme de distraction possible. D’où l’attrait supplémentaire que possèdent les RS 2.7 light, 993 RS Clubsport, et bientôt la 996 GT3 RS…

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Et si jamais vous n’étiez toujours pas convaincu, jetez un œil à la cote. La GT3 RS est la première, et pour l’instant la seule à être parvenue à maintenir sa cote à un niveau élevé. Flat 6 magazine estime en effet la valeur d’un exemplaire en parfait état à 95 000€. A titre de comparaison, une GT3 normale, en parfait état, se négocie 57 000€, et une GT2 phase 2, pourtant nettement plus puissante, 105 000€. La GT3 RS ne tient pas encore le haut du pavé, mais son avenir semble tracé. Elle n’a que 10 ans et sa cote reste stable, pour l’instant seulement. Mais ne vous y trompez pas, le jour où sa cote frémira, ce sera vers les sommets !

Crédits photos:

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porsche_996_GT3_RS.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porsche_996_GT3_RS_Frontansicht.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT3

http://www.autoevolution.com/image/porsche-911-gt3-rs-996-2004/19765.html

Porsche de la semaine: 911 2.4S

Après le festival de ces dernières semaines, l’auto que je vous présente aujourd’hui passerait presque pour banale. La 911 2.4S a pourtant tout d’une diva! Un public, à n’en pas douter, car il s’agit d’une des 911 les plus appréciées. La beauté? Elle arriverait certainement en bonne place dans le classement des beautés ultimes sorties des lignes d’assemblage du constructeur. Et, cela pourrait surprendre, elle est même plus rare qu’une RS 2.7! Vraiment?

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Cela mérite une légère précision. Les clients s’étant littéralement rués sur la RS 2.7 durant le millésime 1973, les ventes de 2.4S furent pénalisées durant cette année, ce qui fait de la 911 2.4S de 1973 une auto relativement rare. Et pourtant moins chère qu’une RS, car moins légendaire, il ne lui manque rien pour vous procurer le plus grand plaisir de conduite!

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Quant à l’exemplaire qui illustre ces lignes, il m’a totalement fait craquer. Vous pourriez difficilement rêver mieux: l’auto sort tout juste d’une restauration minutieuse orchestrée par l’enseigne CPR Classic, temple californien de la Porsche Classic. Autant dire, une référence irréprochable en termes de compétence et de qualité. Je pense que l’on peut affirmer que l’auto est plus belle que le jour de sa sortie d’usine; il faut dire que le bleu gémini, l’une des couleurs les plus appréciées de cette époque, met particulièrement en valeur la 911! Superbe!

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Quant à l’équipement, il est lui aussi exempt de tout reproche. Le toit ouvrant vous permettra de profiter du grand air en toutes circonstances, tandis que les sièges sport, option d’époque, assureront un maintien bienvenu, comparé aux fauteuils de salon initialement installés dans les 911.

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L’auto venant d’être terminée, CPR Classic ne précise pas si la configuration dans laquelle se trouve désormais l’auto est identique à sa configuration d’origine, ni si les numéros de moteur et de boîte correspondent. Espérons que cela soit le cas, ce qui ne ferait qu’ajouter du cachet à une auto qui n’en manque pas. Le prix? Ne rêvez pas, il n’est pas indiqué. Cependant, il n’est pas difficile de justifier l’état concours de cette 911, ce qui porterait son prix au-delà des 160 000€. Papa, j’ai trouvé mon cadeau de Noël!

Visualisez l’ensemble de la restauration ici:

http://cprclassic.com/images/carsinprogress/BlueMetallic73SSunroof/images.html