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La quatrième victoire de Porsche au Mans: 1977

Temps de lecture estimé: 2’30

Nous poursuivons notre série d’été avec la quatrième victoire de Porsche au Mans. Après l’hécatombe de Renault Alpine en 1976, l’objectif de l’écurie française pour 1977 étaient clairs: gagner Le Mans est une priorité, et qu’importe le reste du championnat. Une position dont Porsche s’accommodera parfaitement: les 936 ne seront engagées qu’au Mans, et les écuries privées se chargeront de représenter Porsche pour le reste de la saison. Après tout, un sou est un sou! A tel point que face à quatre Alpine A442, Porsche n’engagera que deux 936. Tout semblait mal parti…

La 936 n’a que peu changé: le flat 6 a gagné 20ch, portant sa puissance à 540ch, tandis que l’empattement a été allongé de 10mm. L’essentiel du travail est en fait aérodynamique, rendant la voiture plus rapide. En matière de tests, Porsche se contentera du minimum syndical: un roulage de 24 heures au Paul Ricard, où l’auto ne connaîtra pas d’autre alerte qu’un contacteur de phare défectueux. Par sécurité, les ingénieurs feront tourner l’auto pendant quatre heures supplémentaires avec une pression de Turbo plus élevée, sans la moindre alerte. En revanche, la 936 tourne 2 secondes au tour plus lentement que l’Alpine, mais elle consomme moins.

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Du côté des pilotes, Porsche s’est assuré du soutien de Jacky Ickx, mais a surtout réussi à débaucher Henri Pescarolo de chez Renault, qui dira entre autres « Je pense que j’ai un peu plus de chances de regagner les 24 heures du Mans avec Porsche. » Ickx et Pescarolo feront équipe dans la 936 n°3, tandis que la n°4 sera confiée à Jürgen Barth et Hurley Haywood. D’emblée, les choses ne s’annoncent pas si bien: les deux Alpine occupent la première ligne, tandis que la Porsche n°3 se contente du troisième temps. D’ailleurs, les deux pilotes se plaignent du manque de vigueur du moteur, mais les ingénieurs font la sourde oreille. Mieux vaut ne pas risquer de pénalité pour un changement de moteur juste avant la course…

Après trois heures de course, la messe semble dite: la n°4 est 41ème après le long remplacement de la pompe à injection et une panne de compte-tours obligeant les pilotes à conduire à l’oreille. Quant à la n°3, elle vient tout simplement d’abandonner après la rupture d’une bielle. En tête de la course, trois Alpine sont à la fête! Mais au terme de la 5ème heure, un changement de pilote est annoncé, et c’est un Jacly Ickx enragé qui prendra le volant de la n°4. immédiatement, il réalise que le moteur est plus performant que sur la n°3 qu’il pilotait. Il n’en faudra pas davantage pour l’aider à signer plusieurs records au tour successifs.

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Au lever du jour, l’équipage Ickx-Barth-Haywood pointe à la 2ème place, ayant profité des ennuis mécaniques des Alpine. Mais jean-Pierre Jabouille et Derek Bell restent en tête avec trente minutes d’avance, jusqu’à une casse moteur à la dix-huitième heure. Dans un scénario totalement inattendu, ce sont désormais les Alpine qui sont à la poursuite de la Porsche en tête! Mais derrière, une seconde Alpine va crever un piston et abandonner. Dans la dernière heure, nouveau rebondissement! La 936 à bout de forces crève également un piston. Mais son avance sur la Mirage en deuxième position est telle que la Porsche restera de longues minutes au stands sans être inquiétée. Les mécaniciens opéreront une réparation de fortune qui permit à Jürgen Barth de boucler un dernier tour et de remporter la victoire.

Comme à chaque fois, il y a quelques grandes premières: ce sera par exemple la première fois qu’un triple équipage s’impose au Mans, et Hurley Haywood entrera dans le club très fermé des pilotes remportant l’épreuve dès leur première participation. Mais on reste sans voix devant la nonchalance des tests réalisés par le constructeur, qui ne réalisa les essais au Paul Ricard que sur demande expresse des pilotes. Beaucoup de chance, pour une belle victoire…

 

 

La 3ème victoire de Porsche au Mans: 1976

Temps de lecture estimé: 2’15

Voici la suite de notre série d’été, avec pour cette troisième semaine le retour de Porsche au Mans après quatre années d’absence. Depuis la victoire de 1971, seules quelques écuries privées parvinrent à préserver l’honneur Porsche, sans toutefois se hisser sur le podium. Mais le lancement du Groupe 6 pour 1976 et l’arrivée d’Alpine avec son A442 allaient décider Porsche à revenir assurer le spectacle.

Fort d’une équipe d’ingénieurs toujours bien en place et plus expérimentée que jamais, appuyée notamment par un Norbert Singer en grande forme travaillant d’arrache pied sur les 935, le constructeur affute ses armes en recrutant – enfin – sa bête noire, qui deviendra son pilote star: jacky Ickx. Prenant ses distances avec la F1, il consacre désormais sa carrière à l’endurance où il partagera son baquet avec un pilote proche de la retraite: Gijs van Lennep, déjà vainqueur en 1971. Mais puisque le constructeur est venu pour la victoire absolue, il lui faut une voiture capable de gagner le général en Groupe 6: Helmut Flegl est donc chargé du projet 936.

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Prête tardivement, en janvier 1976, la 936 sera d’abord peinte en noir mat afin de ne pas trop attirer l’attention des journalistes (déjà…). Ce sera peine perdue, et l’auto sera bientôt surnommée « diable noir ». La machine de guerre de 700kg emprunte de nombreuses pièces à la 917 Can-Am, mais reste motorisée par le Flat 6 turbocompressé de la 911 Carrera Turbo RSR. D’une cylindrée de 2,14litres, il développe 520ch à 8000 tours/min. Les résultats encourageants de la 936 au cours de la saison décidèrent Porsche à engager deux 936 au Mans au lieu d’une seule!

Face à des Mirage en retrait, la seule menace vient de l’Alpine-Renault emmenée par Jean-Pierre Jabouille et Patrick Tambay. D’ailleurs, celle-ci domine les essais en signant la pole avec un chrono de 3’33″10. L’Alpine ne mènera que quelques tours, avant d’être trahie par des ennuis de fiabilité qui la pousseront à l’abandon à la 11ème heure, en raison d’un piston percé. Dès lors, les 936 semblent largement assurées de la victoire, les mirage s’avérant trop peu performantes, sans surprise.

La 936 connaîtra pourtant de sérieux problèmes de fiabilité. L’auto aux mains de Jürgen Barth et Reinhold Joest abandonnera au terme de la 17ème heure, sur rupture de transmission. Un soulagement pour Barth qui dira peu après que La chaleur était très forte au niveau de la pédale d’accélérateur et j’ai reçu des brûlures au 3ème degré sur le côté du pied droit. Cette température excessive était provoquée par une tuyauterie, qui fut déplacée en 1977. Malgré des problèmes d’échappement, la 936  n°20 pilotée par Ickx et van Lennep parvint à franchir la ligne d’arrivée largement en tête, assurant à Porsche un troisième sacre.

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Ce fut également le troisième sacre de monsieur Ickx, mais aussi le deuxième de Gijs van Lennep, qui partit au sommet de sa gloire et raccrocha définitivement le casque. Pour Porsche, ce fut également l’occasion de signer la toute première victoire d’un moteur turbocompressé. Toutefois, les problèmes d’échappement ne permirent pas à Porsche de battre le record de distance établi par Matra en 1973, qui tiendrait donc encore un peu… Pour longtemps?

Crédits photos: Porsche AG

Porsche 911 R: la rareté des raretés

Temps de lecture estimé: 2’38

Dans la caste très fermée des 911 produites à moins de 100 exemplaires, la 911R occupe indéniablement une place de choix sur le podium du charisme et de l’intérêt historique. Loin devant la 993 Turbo cabriolet, ou même la 964 Turbo S Leichtbau, la 911R fait battre la coeur des passionnés jusqu’à la syncope. Une excellente raison pour revenir sur l’histoire de l’auto, et de celle-ci en particulier. L’occasion était trop rare pour la laisser passer…

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Nous sommes alors en 1967, et le baron Huschke von Hanstein, responsable du département compétition du constructeur, souhaite faire participer la 911 à des courses d’endurance et des rallyes sur longue distance. Mais afin de pouvoir inscrire une 911 préparée à cet effet dans la catégorie FIA Groupe 4, et ainsi nourrir des espoirs de victoire, il est nécessaire d’écouler 500 exemplaires neufs. Une 911 allégée et préparée à 500 exemplaires? Le département marketing n’en démord pas: cela ne fonctionnera pas, c’est hors de question!

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Mais lorsque l’ingénieur en chef du département compétition s’appelle Ferdinand Piëch, inutile de recevoir l’assentiment du marketing. « Je pense donc on fait! », et le projet 911 R mobilisa les ingénieurs, qui reçurent comme consigne principale d’alléger la 911 autant que possible, et presque à tout prix. Une règle faisait en effet office de credo lors du développement de sa 910 expérimentale : toute réduction du poids de l’auto d’un kilogramme coûtant moins de 1000 Deutsche Marks serait adoptée. On peut donc aisément supposer que la règle s’appliqua peu ou prou dans le cas de la 911R.

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Inutile de dire que les ingénieurs s’en donnèrent à coeur joie. Les portes, les ailes avant, les deux capots furent remplacés par des éléments en fibre de verre, produits par l’atelier allemand Karl Baur. L’épaisseur du pare-brise fut limitée à 4mm, et seulement 2mm pour les vitrages latéraux lorsqu’ils n’étaient pas simplement remplacés par du plexiglas! L’habitacle n’était pas en reste, et tout l’inutile fut « arraché » afin de ne laisser que le strict nécessaire à l’usage de cette 911 en compétition. Notons également que de nombreuses parties de l’auto, telles que les supports de capot arrière, la clé de contact ou le repose-pieds sont perforées, et ce afin d’économiser de précieux grammes, limitant le poids de la 911R à seulement 800 kilogrammes.

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Cela n’empêcha pas les ingénieurs de loger sous le capot arrière un flat 6 type 901/20 développant 210ch. Une usine à gaz empruntée à la 906, excusez du peu. On remarquait également l’arrivée de roues plus larges, de petits sièges baquets et d’un châssis totalement remanié afin de s’adapter aux nouvelles performances de l’auto. 20 exemplaires furent finalement construits, 24 en incluant les quatre prototypes de développement, tout aussi convoités aujourd’hui, sinon davantage. Le département marketing ne s’était pas trompé, les autos se vendront très mal, et certaines resteront à l’usine jusqu’en 1970. D’ailleurs, l’auto peina à s’illustrer en compétition, étant engagée en catégorie GT face à des autos nettement plus puissantes. On pourra tout de même souligner des victoires sur le Tour de France et le Tour de Corse en 1969 et 1970.

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L’auto qui illustre ces lignes, portant le numéro de châssis 017, compte parmi les auto qui embarrassèrent les entrepôts du constructeur jusqu’en 1970. C’est en effet à ce moment précis qu’elle fut vendue à un certain Victor Hugo O’Farrill Avila, natif de Porto Rico.  Il est intéressant de souligner qu’à l’époque, Porsche faisait peu de cas de la concordance des numéros de châssis et de moteur, le Matching Numbers n’était pas encore devenu l’obsession de collectionneurs pointilleux. Ainsi, au moment de la vente, 911R-017 fut équipée du moteur 508 0019, que l’on avait d’abord installé dans 911R-005, l’auto qui remporta le Tour Auto et le Tour de corse en 1970. Voici de quoi accroître nettement le pedigree de l’auto que vous avez sous les yeux! L’époque y étant propice, la 911R fut ensuite engagée dans des courses locales jusqu’en 1972, année durant laquelle elle participa aux 6 heures de Mexico.

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Elle fut restaurée dans les années 1990, et alla de collection en collection, jusqu’à rejoindre les rangs de la vénérable Collection Ingram, l’une des plus prestigieuses au monde. Aujourd’hui mise en vente par la famille éponyme, il ne fait aucun doute qu’un nouveau collectionneur pointilleux saura saisir la rarissime opportunité d’acquérir un morceau d’histoire Porsche aussi significatif. Et une telle rareté n’a pas de prix…

L’auto est à vendre chez Road Scholars

Porsche dévoile la nouvelle 911 GT3 R!

Temps de lecture estimé: 2’50

Si Porsche continue sur ce rythme, nous n’aurons bientôt plus le temps de reprendre notre souffle! Nous pensions que la GT3 RS, puis le Boxster Spyder mettraient un coup d’arrêt à une stratégie produit particulièrement offensive en 2015. Du moins, nous pouvions raisonnablement nous attendre à une pause de quelques mois avant le nouveau lancement. Mais non! Après deux énormes coups de feu, voici un véritable coup de canon, avec la 991 GT3 R!

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Le moins que l’on puisse dire, et c’est également le moins que l’on puisse espérer, c’est que cette nouvelle GT3 R semble taillée pour donner des sueurs froides à ses concurrentes dans le championnat GT3. Et la lecture de la fiche technique est absolument ahurissante, à tel point que nous ne savons guère par où commencer. Mais puisqu’une GT3, c’est d’abord un moteur, commençons par le flat 6! Développé à partir de la machine de guerre de 4 litres équipant la nouvelle GT3 RS, celui-ci bénéficie encore de nouvelles optimisations: on remarque entre autres une injection capable d’envoyer le carburant à une pression de 200 bars, ou un système d’ouverture des valves géré électroniquement, gage d’une rapidité maximale. Sans surprise, le moteur développe jusqu’à 500ch, et est accouplé à une boîte séquentielle à 6 rapports.

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Mais la partie la plus impressionnante concerne certainement le châssis! L’empattement rallongé de 8,3cm garantit une stabilité de tous les instants, notamment dans les courbes rapides où la GT3 R devrait se montrer souveraine. Soulignons que cela améliore également la répartition des masses. Notez également la présence d’un capot avant et d’ailes avant pourvus de larges fentes garantissant un écoulement plus fluide de l’air, accroissant l’appui, donc la stabilité de l’auto. Quant aux panneaux de carrosserie, ils sont presque tous faits de pibre de carbone renforcée de polycarbonate (CFRP), un matériau que l’on retrouve dans les baquets de la 918 Spyder. Avant une industrialisation sur les futures GT3 RS de route? Autre grande première, tous les vitrages, ce qui inclut le pare-brise, sont faits de polycarbonate.

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L’aérodynamique n’est pas en reste. Peut-être cette énorme entrée d’air tronquée dans le bouclier avant vous semble-t-elle un peu bizarre? Elle est inspirée de l’actuelle GT3 RSR, et est parfaitement justifiée techniquement: en se contentant d’un seul grand radiateur central, la GT3 R voit son centre de gravité abaissé, tout en protégeant davantage le système de refroidissement en cas de collision. Une double utilité que l’on ne voit guère au premier coup d’oeil, et c’est bien là tout le talent des ingénieurs de Porsche Motorsport. N’oublions pas de glisser quatre mots au sujet de l’aileron arrière: deux mètres de large. What else?

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Nous pourrions encore aborder le système de freinage pourvu d’énormes disques de 380mm à l’avant et 372mm à l’arrière, pincés respectivement par des étriers à 6 et 4 pistons. Nous pourrions également évoquer le réservoir dont la contenance est portée à 120 litres, et comportant une fonction d’arrêt de l’alimentation du moteur en cas de collision, afin d’éviter les incendies. Sachez également que la trappe d’évacuation du toit a été agrandie. Ah! Une dernière chose, bien plus intéressante: l’auto vous coûtera 429 000€. Hors taxes… Bim!

Crédits photos: Porsche AG

Les 919 Hybrid frappent fort en ce début de saison 2015!

Temps de lecture estimé: 1’50

La saison 2015 de WEC vient de reprendre, et c’est peu de dire que Porsche a n’a rien perdu de ses ambitions! Il semblerait même que les ambitions du constructeur aient été revues à la hausse. Afin d’y voir plus clair, nous vous proposons de découvrir la 919 Hybrid version 2015, et de faire un premier point sur ses performances, déjà très prometteuses.

Les modifications esthétiques sont mineures: on notera une prise d’air frontale réduite sur une face avant très légèrement effilée. L’extracteur d’air sur les flancs a été simplifié, ne possédant plus que deux grandes lames au lieu de trois initialement. Enfin, on remarquera une prise d’air devant chaque roue arrière, ainsi qu’une nouvelle ouverture au-dessus des roues arrière afin de faciliter l’écoulement de l’air. Mais ne vous y trompez pas, la majorité des composants présente de nouvelles caractéristiques dans le but de gagner en rigidité ou de réduire le poids du prototype. Sur la photo ci-dessous, la 919 blanche possède toutes les nouvelles modifications esthétiques, au contraire de la rouge et de la noire.

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C’est l’autre grande nouveauté de cette saison! Trois autos pour les 24 Heures du Mans, aux livrées – enfin!! – différentes et colorées. La rouge fait évidemment référence à la 917 « Salzbourg » victorieuse en 1970, tandis que la noire serait une référence à la 918 Spyder détenant le record du tour sur le Nürburgring. La livrée « Porsche Intelligent Performance », toujours aussi peu esthétique à moins de pouvoir suivre la course depuis son propre hélicoptère, est reconduite. Mais gardons-nous de sauter de joie à la vue de ces peintures de guerre colorées, nous n’aurons la chance de les admirer qu’à l’occasion des 24 Heures du Mans. Pendant le reste de la saison, les 919 Hybrid resteront invariablement blanches…

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Quelques modifications sont également à noter du côté de la motorisation. Sans entrer dans des détails techniques ennuyeux à souhait, la 919 est désormais équipée d’un moteur électrique développant la puissance maximale autorisée, soit l’équivalent de 400ch sur les roues avant. On notera également la présence d’un système de récupération d’énergie au freinage, ainsi qu’un second système de récupération des gaz d’échappement. Le moteur thermique propulsant les roues arrière reste un petit V4 turbo de plus de 500ch. En résumé, 900ch sur quatres roues motrices, avec un couple de camion disponible dès les plus bas régimes. Incroyable, mais il s’agit bien d’une voiture de course!

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Et les performances sont à l’avenant. Alors que le prologue du WEC vient de se dérouler sur le circuit du Castellet en France, les 919 Hybrid n’ont pas manqué leur retour. Tout comme l’année dernière, Porsche s’est emparé du meilleur tour chronométré, Neel Jani parcourant le meilleur tour en 1″37″22. La fiabilité n’est pas en reste, puisque les Porsche ont profité de ces deux jours d’essais pour parcourir près de 4200 kilomètres. En dépit de l’amélioration des performances des concurrents, il semblerait que Porsche ait bien fait ses devoirs de vacances. Après une victoire prometteuse en 2014 à Interlagos, il est grand temps pour Porsche de se mêler sérieusement à la bataille pour le titre!

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Crédits photos: Porsche AG