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La cinquième victoire de Porsche: 1979

Temps de lecture estimé: 2’00

Le triomphe  un peu chanceux de 1977 aurait peut-être mieux fait de ne jamais se produire. Aurait-il rendu les ingénieurs du constructeur un peu trop arrogants? Leur manque de préparation leur coûta la victoire en 1978 face à des Alpine A442 survoltées, et la décision de revenir avec les 936 en 1979 dans des conditions de préparations encore plus ridicules ne laissait rien augurer de bon. Mais les écuries privées allaient prendre le relais…

La décision d’engager les 936 au Mans fut en effet prise suite à la sollicitation de la compagnie monégasque Essex Overseas Petroleum Corporation, désireuse de bénéficier d’une belle exposition médiatique en compétition. Préparées dans la précipitation, les 936 furent repeintes aux couleurs d’Essex, et allèrent effectuer une simple course de préparation aux 6 heures de Silverstone: Jochen Mass sera victime d’un lourd accident en raison d’un problème de jante. Il s’avère que le talon du pneu était structurellement mal accroché à la jante; il finit donc par se détacher, avec les conséquences que l’on imagine. Preuve de la nonchalance générale régnant à l’usine, le problème ne sera pas résolu avant les 24 heures du Mans.

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Cela n’empêchera pas les 936 de réaliser la pole position, grâce notamment à Jacky Ickx qui, au dernier moment, a décidé de courir avec Porsche, déclinant finalement l’offre de Mirage. Mais l’équipage de brillants pilotes alignés par Porsche ne peut malheureusement pas faire de miracles au volant de deux 936 piètrement préparées. De fait, la 936 n°12 de Redman et Ickx perdra de longues minutes en raison d’une crevaison à la chicane Dunlop la forçant à effectuer un tour complet au ralenti. Quant à Wollek et Haywood sur la n°14, ils seront victimes de problèmes d’allumage. Comble de l’ironie, la n°12 sera même éliminée au petit matin pour aide extérieure: après la rupture d’une courroie d’alternateur, un mécanicien essaiera de jeter discrètement une courroie de rechange au pilote depuis le bord de la piste. Courroie qui tombera aux pieds d’un commissaire…

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Mais depuis la 7ème heure, ce sont des autos de la catégorie inférieure, le groupe 5, qui mènent la danse. Fort heureusement pour Porsche, les écuries privées ont fait preuve de beaucoup plus de sérieux, et l’écurie Kremer Racing Team n’a pas fait les choses à moitié: à partir d’une 935 d’usine, Kremer a élaborée toute une série de modifications ayant rendu la 935 (surnommée 935 K3) très compétitive. Pilotée par Klaus Ludwig et les frères Whittington, la 935 K3 profitera de l’abandon des 936 et des piètres performances des autres autos du Groupe 6 pour s’imposer au classement général, en dépit d’une longue immobilisation dans la matinée.

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Cette victoire de la 935 n’a finalement rien d’un hasard, puisqu’on retrouve à la deuxième place une autre 935 emmenée, entre autres, par l’acteur Paul Newman. La victoire de l’écurie Kremer sera la première d’une Porsche engagée par une écurie privée, et reste aujourd’hui la seule et unique victoire d’une auto propulsée par un moteur arrière. Un triomphe qui poussa probablement les ventes de 911 Turbo, et donna des idées aux clients qui firent pression à l’usine afin d’acquérir des 911 équipées d’un « Flat Nose ». La légende était déjà bien en marche…

 

La quatrième victoire de Porsche au Mans: 1977

Temps de lecture estimé: 2’30

Nous poursuivons notre série d’été avec la quatrième victoire de Porsche au Mans. Après l’hécatombe de Renault Alpine en 1976, l’objectif de l’écurie française pour 1977 étaient clairs: gagner Le Mans est une priorité, et qu’importe le reste du championnat. Une position dont Porsche s’accommodera parfaitement: les 936 ne seront engagées qu’au Mans, et les écuries privées se chargeront de représenter Porsche pour le reste de la saison. Après tout, un sou est un sou! A tel point que face à quatre Alpine A442, Porsche n’engagera que deux 936. Tout semblait mal parti…

La 936 n’a que peu changé: le flat 6 a gagné 20ch, portant sa puissance à 540ch, tandis que l’empattement a été allongé de 10mm. L’essentiel du travail est en fait aérodynamique, rendant la voiture plus rapide. En matière de tests, Porsche se contentera du minimum syndical: un roulage de 24 heures au Paul Ricard, où l’auto ne connaîtra pas d’autre alerte qu’un contacteur de phare défectueux. Par sécurité, les ingénieurs feront tourner l’auto pendant quatre heures supplémentaires avec une pression de Turbo plus élevée, sans la moindre alerte. En revanche, la 936 tourne 2 secondes au tour plus lentement que l’Alpine, mais elle consomme moins.

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Du côté des pilotes, Porsche s’est assuré du soutien de Jacky Ickx, mais a surtout réussi à débaucher Henri Pescarolo de chez Renault, qui dira entre autres « Je pense que j’ai un peu plus de chances de regagner les 24 heures du Mans avec Porsche. » Ickx et Pescarolo feront équipe dans la 936 n°3, tandis que la n°4 sera confiée à Jürgen Barth et Hurley Haywood. D’emblée, les choses ne s’annoncent pas si bien: les deux Alpine occupent la première ligne, tandis que la Porsche n°3 se contente du troisième temps. D’ailleurs, les deux pilotes se plaignent du manque de vigueur du moteur, mais les ingénieurs font la sourde oreille. Mieux vaut ne pas risquer de pénalité pour un changement de moteur juste avant la course…

Après trois heures de course, la messe semble dite: la n°4 est 41ème après le long remplacement de la pompe à injection et une panne de compte-tours obligeant les pilotes à conduire à l’oreille. Quant à la n°3, elle vient tout simplement d’abandonner après la rupture d’une bielle. En tête de la course, trois Alpine sont à la fête! Mais au terme de la 5ème heure, un changement de pilote est annoncé, et c’est un Jacly Ickx enragé qui prendra le volant de la n°4. immédiatement, il réalise que le moteur est plus performant que sur la n°3 qu’il pilotait. Il n’en faudra pas davantage pour l’aider à signer plusieurs records au tour successifs.

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Au lever du jour, l’équipage Ickx-Barth-Haywood pointe à la 2ème place, ayant profité des ennuis mécaniques des Alpine. Mais jean-Pierre Jabouille et Derek Bell restent en tête avec trente minutes d’avance, jusqu’à une casse moteur à la dix-huitième heure. Dans un scénario totalement inattendu, ce sont désormais les Alpine qui sont à la poursuite de la Porsche en tête! Mais derrière, une seconde Alpine va crever un piston et abandonner. Dans la dernière heure, nouveau rebondissement! La 936 à bout de forces crève également un piston. Mais son avance sur la Mirage en deuxième position est telle que la Porsche restera de longues minutes au stands sans être inquiétée. Les mécaniciens opéreront une réparation de fortune qui permit à Jürgen Barth de boucler un dernier tour et de remporter la victoire.

Comme à chaque fois, il y a quelques grandes premières: ce sera par exemple la première fois qu’un triple équipage s’impose au Mans, et Hurley Haywood entrera dans le club très fermé des pilotes remportant l’épreuve dès leur première participation. Mais on reste sans voix devant la nonchalance des tests réalisés par le constructeur, qui ne réalisa les essais au Paul Ricard que sur demande expresse des pilotes. Beaucoup de chance, pour une belle victoire…

 

 

La 3ème victoire de Porsche au Mans: 1976

Temps de lecture estimé: 2’15

Voici la suite de notre série d’été, avec pour cette troisième semaine le retour de Porsche au Mans après quatre années d’absence. Depuis la victoire de 1971, seules quelques écuries privées parvinrent à préserver l’honneur Porsche, sans toutefois se hisser sur le podium. Mais le lancement du Groupe 6 pour 1976 et l’arrivée d’Alpine avec son A442 allaient décider Porsche à revenir assurer le spectacle.

Fort d’une équipe d’ingénieurs toujours bien en place et plus expérimentée que jamais, appuyée notamment par un Norbert Singer en grande forme travaillant d’arrache pied sur les 935, le constructeur affute ses armes en recrutant – enfin – sa bête noire, qui deviendra son pilote star: jacky Ickx. Prenant ses distances avec la F1, il consacre désormais sa carrière à l’endurance où il partagera son baquet avec un pilote proche de la retraite: Gijs van Lennep, déjà vainqueur en 1971. Mais puisque le constructeur est venu pour la victoire absolue, il lui faut une voiture capable de gagner le général en Groupe 6: Helmut Flegl est donc chargé du projet 936.

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Prête tardivement, en janvier 1976, la 936 sera d’abord peinte en noir mat afin de ne pas trop attirer l’attention des journalistes (déjà…). Ce sera peine perdue, et l’auto sera bientôt surnommée « diable noir ». La machine de guerre de 700kg emprunte de nombreuses pièces à la 917 Can-Am, mais reste motorisée par le Flat 6 turbocompressé de la 911 Carrera Turbo RSR. D’une cylindrée de 2,14litres, il développe 520ch à 8000 tours/min. Les résultats encourageants de la 936 au cours de la saison décidèrent Porsche à engager deux 936 au Mans au lieu d’une seule!

Face à des Mirage en retrait, la seule menace vient de l’Alpine-Renault emmenée par Jean-Pierre Jabouille et Patrick Tambay. D’ailleurs, celle-ci domine les essais en signant la pole avec un chrono de 3’33″10. L’Alpine ne mènera que quelques tours, avant d’être trahie par des ennuis de fiabilité qui la pousseront à l’abandon à la 11ème heure, en raison d’un piston percé. Dès lors, les 936 semblent largement assurées de la victoire, les mirage s’avérant trop peu performantes, sans surprise.

La 936 connaîtra pourtant de sérieux problèmes de fiabilité. L’auto aux mains de Jürgen Barth et Reinhold Joest abandonnera au terme de la 17ème heure, sur rupture de transmission. Un soulagement pour Barth qui dira peu après que La chaleur était très forte au niveau de la pédale d’accélérateur et j’ai reçu des brûlures au 3ème degré sur le côté du pied droit. Cette température excessive était provoquée par une tuyauterie, qui fut déplacée en 1977. Malgré des problèmes d’échappement, la 936  n°20 pilotée par Ickx et van Lennep parvint à franchir la ligne d’arrivée largement en tête, assurant à Porsche un troisième sacre.

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Ce fut également le troisième sacre de monsieur Ickx, mais aussi le deuxième de Gijs van Lennep, qui partit au sommet de sa gloire et raccrocha définitivement le casque. Pour Porsche, ce fut également l’occasion de signer la toute première victoire d’un moteur turbocompressé. Toutefois, les problèmes d’échappement ne permirent pas à Porsche de battre le record de distance établi par Matra en 1973, qui tiendrait donc encore un peu… Pour longtemps?

Crédits photos: Porsche AG

Visite chez Automobilia (partie 1): la course en tête

L’endroit est d’une discrétion absolue. Si vous veniez pour la première fois, il y a fort à parier que vous passeriez devant sans même vous en rendre compte. Vu de l’extérieur, dans une rue assez fréquentée, nul ne pourrait soupçonner que derrière cette lourde porte se cachent quelques unes des autos des plus fameuses de l’histoire. Des Porsche pour la plupart. Et parmi elles, quelques autos de compétition, et non des moindres. Franco Lembo, le maître des lieux, m’a accordé le privilège exceptionnel de lui rendre une visite de courtoisie. Résumé en images…

911 2.8 RSR

Commençons par celle qui est probablement la plus belle. Cette 911 2.8 RSR de 1973 est une véritable RSR, dont le nombre exact d’exemplaires reste à ce jour inconnu. Tout au plus sait-on qu’il oscille entre 48 et 52 exemplaires. Celle-ci fut accidentée dans les premiers jours de sa brève carrière. Importée des Etats-Unis en 2002, elle fait depuis le bonheur de Franco Lembo qui n’a pas hésité à l’engager sur de multiples événements historiques.

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Noire à bandes rouges, une combinaison superbe!

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Le tour auto dans de si petits baquets? Cela doit être long, très long!

Prototype EBS Porsche

Insolite et méconnu, ce prototype a bel et bien été développé en 1972 à Weissach par les ingénieurs de Porsche. Équipé d’un châssis tubulaire maison, la pièce maîtresse de ce prototype est son moteur: il s’agit d’un flat 6 emprunté à une 2.8 RSR du Max Moritz racing team, que l’auto reçut en 1973 et qu’elle possède encore aujourd’hui! Destiné à courir en European Can-Am series, l’auto fut engagée par le Max Moritz racing team, et courut en 1976 sur quelques uns des plus grands circuits d’Allemagne, notamment Hockenheim ou le Nürburgring avec à son volant Hubert Schmidt. Mais la majeure partie de sa carrière se déroula en courses de côtes, toujours avec Hubert Schmidt. Elle fut finalement vendue aux Etats-Unis en 1980, où débuta une nouvelle carrière en course historiques. Il s’agit probablement d’un exemplaire unique au monde, possédant malgré tout une histoire et un palmarès fascinants.

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De loin la pièce la plus insolite du show-room!

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Et le blason Porsche au milieu du volant.

993 GT2 « Klasen »

Cette GT2 possède également un solide palmarès, avec notamment un titre de championne de France GT2 en 1998 avec Jean Pierre Jabouille à son volant. Fait notable, sa peinture est l’oeuvre du peintre Peter Klasen, et il s’agit en vérité de la seconde 993 GT2 réalisée par le peintre. La première auto utilisée par l’écurie ayant été accidentée, une seconde auto fut préparée dans l’urgence afin de terminer la saison. Laissons le mot de la fin à Franco Lembo: « Oui, je l’ai eue aux enchères, mais je ne l’ai pas payée très cher pour autant. Tout le monde aurait pu l’acheter, mais visiblement personne n’était très intéressé, ni ne savait ce que pouvait valoir cette GT2. J’ai enchéri et j’ai pu l’acheter pour un prix très raisonnable. » Je ne révélerai pas le montant exact, mais je ne peux que confirmer ses propos!

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Porsche 962

Eh bien, je suis resté sans voix! Ce n’est pas tous les jours que l’on tombe nez-à-nez avec un invincible prototype Porsche ayant couru en groupe C.   A tel point que j’ai totalement oublié de lui demander un historique de la bête. Néanmoins, son témoignage est intéressant: « Il ne faut pas croire qu’il s’agisse d’un proto facile à trouver sous prétexte que l’on trouve beaucoup de 956-962 sur internet. Il faut faire la différence entre les châssis Kremer, Thomson et consorts, et les vrais châssis Porsche. Cette 962 est un vrai châssis Porsche. C’est le genre d’auto qui s’adresse à un collectionneur avisé. Et qui saura la piloter, cela va sans dire. »

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911 ST

Forte d’un palmarès très riche, comprenant entre autres un double titre de championne de France avec Claude Ballot-Léna en 1971 et 1972, il s’agit de l’une des 21 rarissimes 911 ST. Celle-ci suit un long processus de restauration qui dure depuis plus de 2 ans maintenant. Un véritable bijou, qui ne méritait rien de moins que le meilleur.

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Le capot d’origine dans un coin.

 Et c’est tout ! Oh non, certainement pas. Il me reste beaucoup à vous montrer, alors si vous n’êtes pas rassasié, je vous donne rendez-vous dans quelques jours pour la suite de la visite!

Le site d’Automobilia

Une vraie 917 Gulf à vendre

Temps de lecture estimé: 4’15

Les 917 à vendre ne sont guère légion. C’est d’autant plus vrai que la plupart des ventes sont totalement confidentielles et se font sans même que nous autres, pauvres pêcheurs, en entendions parler. Même la fameuse 917 ayant  tourné dans Le Mans et destinée à être vendue aux enchères fut retirée de la vente quelques jours avant l’échéance. En revanche, celle-ci sera très probablement vendue un jour, au regard de son parcours. Voici le récit d’une longue histoire.

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L’histoire de cette 917, châssis 004, débuta en avril 1969, lorsqu’elle reçut une homologation en bonne et due forme de la Commission Sportive Internationale (l’équivalent de la FIA actuelle). Un précieux sésame, lorsqu’il est question de disputer les 1000km du Nürburgring. De fait, 004 sera engagée dans l’Enfer Vert en ce mois de juin 1969, avec au volant Frank Gardner ainsi qu’un certain David Piper. Un duo qui s’en sortira honorablement, et décrochant une 8ème place. Un exploit, si l’on veut bien se rappeler à quel point les premiers exemplaires de la 917 étaient loin d’être faciles à piloter. Soulignons d’ailleurs que 004 sera la toute première 917 à terminer une course dans laquelle elle est engagée. C’est pourtant bien la victoire qui intéresse Porsche, raison pour laquelle Herbert Linge exécutera de nombreux tests de stabilité à bord de 004, afin de transformer la 917 en redoutable machine à gagner.

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La suite de la carrière de 004 est liée à un événement majeur. A la fin de l’année 1969, Porsche parvient à convaincre John Wyer et son sponsor Gulf Oil de devenir l’écurie semi-officielle du constructeur. Après de belles passes d’arme entre Wyer et Porsche en 1969 (l’édition 1969 des 24 heures du Mans restera longtemps encore dans les annales), Wyer semblait convaincu que la 917 était devenue l’arme fatale: « C’était typique de Porsche, ils avaient tiré les premiers. Et d’un seul coup, toute autre voiture était dépassée. » Et parmi les sept autos qui devaient être fournies à l’écurie de John Wyer pour la saison 1970, 004 fut la première à lui être livrée, comme en atteste une facture en date du 5 décembre 1969. Entretemps, 004 fut bien entendu préparée, et prit à ce moment l’apparence sous laquelle elle s’affiche désormais: celle d’une vraie 917K.

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Sa carrière sous les couleurs Gulf sera pourtant brève. Au cours des 1000km de Brands Hatch, pilotée par Jo Siffert et Brian Redman (les deux zozos de la Targa Florio!), elle oscillera entre la 2ème et la 3ème place, prête à prendre le commandement en cas de défaillance de la 917 de tête. Malheureusement, une collision avec une Ferrari 512S dans le 177ème tour mettra un terme à la course de 004. C’est maintenant que l’histoire se complique. Le contrat entre Porsche et John Wyer prévoyait en effet un châssis de secours restant stocké à l’usine, en cas de besoin. Il s’agissait en l’occurrence du châssis 017. Précisément, John Wyer avait désormais besoin d’un nouveau châssis afin de remplacer le châssis 004 endommagé. 004 fût donc envoyé à l’usine, où un remarquable tour de passe-passe fut réalisé. Pour des raisons administratives, les plaques de numéro de châssis furent échangées! Le châssis endommagé devint donc  le châssis 017, tandis que le châssis neuf devint 004. C’est ainsi que 004, devenue 017, vit sa carrière sportive s’achever prématurément.

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Ici en course, à Brands Hatch.
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Elle a conservé le châssis 017. C’est pourtant bien ce châssis, portant alors le numéro 004, qui a couru au Nüburgring et à Brands Hatch!

Année après année, 004/017 changea de main, parfois accompagnée de stocks de pièces, parfois légèrement remise en état, mais manifestement plus en très grande forme. Jusqu’à ce que David Piper s’en porte acquéreur en 1989. Armé de l’un des stocks de pièces détachées les plus importants du monde, Piper entreprit une patiente remise en état, rendant à 004/017 ses couleurs Gulf d’antan, jusqu’à ce que l’auto revive enfin en 2004. Après avoir encore changé de main à de multiples reprises, elle fut finalement acquise en 2011 par le célèbre marchand Bruce Canepa, qui entreprit une restauration particulièrement poussée, et ce afin de rendre l’auto aussi parfaite que possible. A en croire les images que vous avez la chance de pouvoir consulter, la restauration semble enfin terminée, et l’auto est désormais en vente.

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004/017 ne brille guère par un palmarès éblouissant, mais il ne fait aucun doute qu’elle tienne une place importante dans l’histoire du constructeur. Etant la première 917 à terminer une course, elle eut également la chance d’être pilotée par certains des plus grands de son temps. Et, contrairement à beaucoup d’autres, la chance inouïe d’avoir couru sous les couleurs Gulf, désormais mythiques. Des couleurs que des centaines d’autos rêveraient d’arborer. 004/017 nous rappelle également à quel point il peut être difficile de retracer avec exactitude l’historique d’une auto de course, ponctuée de moment de gloire, mais également de moments tragiques, et de longues périodes passées dans l’obscurité, sans que personne ne sache réellement ce qu’elles sont devenues. S’offrir une 917, c’est acheter un bout de légende, et s’embarquer dans une interminable et splendide aventure…

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004/017 est aujourd’hui en vente chez Bruce Canepa.