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Autoworld (partie 5): des protos dans la légende

Eh bien on pourra dire que je vous ai réservé le meilleur pour la fin! Eh oui cher lecteurs, même les meilleures choses ont une fin… Mais après vous avoir résumé l’hommage magistral réservé aux premières 356 ou encore un rassemblement des premières autos de compétition qui rendirent la marque célèbre dans le monde entier, il est temps de passer à un dernier échelon: l’échelon qui propulsa définitivement Porsche au sommet de la gloire, au sommet de la domination du sport automobile mondial. Régalez-vous, voici quelques-uns des prototypes les plus légendaires de cette époque bénie où Porsche ne semblait avoir d’autre obsession que celle de gagner des courses.

906 de 1966:

La 906 ne vous est plus inconnue si vous avez lu la Porsche de la semaine (ici: http://906chronicles.com/2014/02/06/porsche-de-la-semaine-906/). Mais pourquoi nous priver d’en admirer une autre? Il n’y eut jamais que 65, évitons donc de paraître blasés. Celle-ci, comme neuve, provient de la collection d’Ieteren. Décidément, je me demande si je ne vais pas acheter des actions de la société…

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Avec ses courbes prononcées, la 906 est une véritable sculpture

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Et sous certains angles d’une simplicité extrême

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On fait de notre mieux afin que vous puissiez voir l’intérieur.

910/8 Bergspyder de 1967:

Tout juste un an après la 906, Porsche dévoile un nouveau prototype fortement inspiré de la 906. Nous sommes ici dans la version Bergspyder de la 910, engagée dans le Championnat d’Europe de la Montagne, équipée d’un moteur 8 cylindres Type 771 de 270ch. L’auto était d’une légèreté ultime, son poids étant estimé entre 460 et 500 kilogrammes. L’éternel insatisfait qu’était Ferdinand Piëch incita même ses ingénieurs à développer une 910 aussi légère que possible, la seule condition étant que chaque kilo retiré de l’auto n’engendre pas un coût supérieur à 1000 Deutsche Marks. Cette fameuse 910 affichera finalement 419 kilogrammes sur la balance. La 910/8 Bergspyder est une auto particulièrement méconnue, pour plusieurs raisons. La première étant qu’elle est particulièrement rare: 3 exemplaires seulement furent construits en 1967, ainsi que 3 exemplaires supplémentaires en 1968. L’autre raison étant que malgré son palmarès irréprochable, le Championnat d’Europe de la Montagne reste un championnat secondaire qui, bien que très populaire à l’époque, est devenu relativement confidentiel. Néanmoins, la 910/8 ne manqua pas d’y briller. Bien que l’on déplore le décès de Lodovico Scarfiotti à son volant en 1967, Gerhard Mitter et Rolf Stommelen y connurent le succès: Gerhard Mitter remporta le titre sur le fil en 1967, puis récidiva en 1968 en remportant pas moins de 7 courses sur 8 avec sa 910. L’auto illustrant ces lignes est dans son jus, tout à fait authentique et véritablement émouvante. On jurerait qu’elle revient tout juste de course. Est-ce une pièce du musée, conservée en l’état et jamais restaurée? Je le suppose…

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Un détail surprenant: elle ne possède par de radiateur d’huile sur l’aile arrière droite

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C’était le début des ailerons réglables!

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L’air de famille est ici évident

917 de 1970

Faut-il vraiment vous présenter la 917? Il n’existe aucune Porsche de course plus célèbre que la 917, et ce pour plusieurs raisons que je me permettrai de rappeler rapidement: elle est d’une part la première Porsche à avoir remporté les 24 heures du Mans, en 1970 avec Hans Hermann et Richard Attwood au volant. Elle récidiva l’année suivante, grâce au talent combiné de Gijs van Lennep et Helmut Marko. D’autre part, la 917, parée de son emblématique livrée aux couleurs du Gulf Racing Team, est l’héroïne du film Le Mans avec Steve McQueen. Malgré sa faible audience à l’époque, ce film est au fil des années devenu un monument de la cinématographie automobile. L’exemplaire présenté ici est le châssis 021, propriété de Vincent Gaye, qui consacra un livre entier à son auto: « Porsche 917-021: the fabulous story ». Elle le vaut bien!

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Oui, les deux autos sont des 917. Surprenant non?

917/30 Can-Am de 1973:

La 917 Can-Am voit le jour à la fin de l’année 1971. La Fédération Internationale de l’Automobile ayant en effet dévoilé un nouveau règlement pour l’année 1972 qui semble taillé pour en bannir les Porsche, le constructeur décida de se tourner vers des cieux plus cléments. Porsche décida donc de s’engager dans la Canadian American Challenge Cup (d’où son nom de Can-Am). Utilisant initialement des moteurs atmosphériques, Porsche se tournera rapidement vers un moteur 12 cylindres turbocompressé, dont la puissance pouvait être portée jusqu’à 1 200ch. Mais ne nous faisons pas d’illusions, une telle puissance n’était utilisée que durant les tours de qualifications, car cela réduisait notablement la durée de vie du moteur. En course, les 917 Can-Am développaient une puissance s’élevant plutôt aux alentours de 850ch. Ce qui ne sembla pas leur poser de problèmes, puisque les 917 remportèrent le championnat en 1972 et 1973 avec le team Penske.

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Au moins, cela a le mérite d’être clair. On vous aura prévenu!

Ici s’arrête mon compte-rendu. Oh, il reste bien quelques légendes à vous montrer, mais pour ne rien vous cacher, je préfère aller réviser un peu avant de continuer mon exposé. Ne m’en voulez pas, cela aura au moins le mérite de faire durer le plaisir!

 

 

Porsche était-il obligé de revenir au Mans ?

Le constructeur en a fait un cheval de bataille de sa communication, créant un site internet dédié à l’événement, retraçant l’histoire de la marque aux 24 heures du Mans, diffusant des vidéos des pilotes officiels vantant l’initiative. Nous ne sommes pas sans le savoir, Porsche prendra le départ des 24 heures du Mans en 2014, soit seize longues années après le dernier engagement – et la dernière victoire – dans la catégorie reine avec la 996 GT1.

Ma question peut sembler provocatrice, Porsche a depuis longtemps brillé sur tous les terrains, et dans quasiment toutes les courses les plus difficiles du monde, et n’avait aucune obligation d’investir des centaines de millions d’euros dans le but d’ajouter une hypothétique victoire en compétition à sa collection déjà pléthorique de trophées. Mais Porsche l’a fait, et c’était une question de légitimité, plus que jamais. Alors, obligé ?

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1998: Porsche s’arroge pour la seizième fois les 24 heures du Mans avec le 996 GT1 (photo Porsche AG).

S’il est une chose que le constructeur a parfaitement comprise, c’est que son glorieux passé en compétition faisait de Porsche l’une des plus grandes marques du sport automobile, ayant marqué de son empreinte la quasi-totalité des courses. Et ce glorieux passé, à l’image des grandes griffes de maroquinerie, permet à Porsche de véhiculer des valeurs durablement associées aux succès et aux autos des constructeurs. Que pouvait-on voir sur le stand Porsche au salon Rétromobile ? Une 911 2.0 immaculée, une RS, une 935 (qui fut la première 911 à gagner le Mans en 1979), et bien entendu, une 991 flambant neuve. Porsche cherchait à vanter la continuité entre les générations de 911, ainsi que leur incroyable polyvalence : aussi à l’aise en routière au long cours que sur les circuits le dimanche, et capable de gagner les courses les plus dures. Tout cela, bien entendu, réuni de façon harmonieuse au sein de la dernière héritière, la 991. Ce que Porsche a compris, c’est que son histoire en compétition lui permettait de vendre toujours plus de voitures neuves, car ces voitures neuves portent en elles les gènes de leurs mythiques aînées.

Réfléchissons-y un instant. C’est en 1998, avec la victoire de la 996 GT1, que Wendelin Wiedeking tira un trait définitif sur l’engagement de Porsche en compétition au plus haut niveau. C’est-à-dire, précisément l’année de lancement de la 996, qui acquit grâce à cette victoire, ses lettres de noblesse. Nul besoin de dépenser davantage… De même, il était probablement beaucoup moins onéreux de reprendre en main la valorisation du passé de la marque, et de bâtir un gigantesque musée, plutôt que d’engager de nouveaux prototypes en courses, partant glaner de nouvelles victoires inutiles, tant Porsche avait tout gagné.

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Le musée Porsche: la façon la plus simple, et tellement réussie, de mettre en valeur une histoire glorieuse.

Ainsi, nous vîmes arriver un splendide musée sur la Porscheplatz, réunissant en son sein tous les modèles les plus emblématiques de la marque de Stuttgart. Cependant, Porsche a su éviter l’écueil terrible des musées : ils sont figés ! Porsche a eu la bonne idée de créer des expositions temporaires, afin d’exploiter tous les aspects, toutes les anecdotes amusantes de la marque, permettant de valoriser la totalité de son passé. Car le malheur de l’histoire, c’est qu’elle se fige. Visiter des musées, admirer les autos, témoins d’une grandeur passée, ne ferait que rappeler la triste vérité : l’histoire figée n’a plus aucun intérêt, car c’est une histoire morte. Par conséquent, plutôt que de susciter l’admiration, ces alignements d’autos mythiques ne feraient que provoquer l’amertume, nous rappelant la triste vérité : notre tour viendra. Memento mori. Dans sa terrible marche en avant, aveuglée par l’appel du profit, Porsche se repose sur son passé poussant la vente de nouvelles 911 flambant neuves, sûr de sa force…

La parade était donc toute trouvée ! Faire rouler les autos, qu’elles puissent continuer de rugir, et soulever le cœur des passionnés à la moindre apparition ! Force est de l’admettre, c’est une véritable réussite. Les 917, les 908, les 956 traversent encore les mers, posent leurs roues sur les circuits qui ont forgé leur légende, le Mans, Sebring, Spa Francorchamps… Quant aux passionnés, ils sont encore nombreux à se rendre à ces rassemblements destinés à faire perdurer la légende, à se ruer autour d’une 917, et plus encore lorsque le propriétaire en ouvre le capot, ou même la démarre. La 917, la 936, la 956, n’ont pas fini d’émouvoir les foules. En sortant son histoire du musée, pour l’acheminer vers les lieux où elle doit être admirée, Porsche a réussi un tour de force. Ces autos de course n’ont pas leur place dans un musée. Leur place est sur un circuit, le seul endroit où elles peuvent véritablement s’exprimer, se déplacer, comme un lion rendu à la savane. Un lion en cage n’est pas vraiment un lion. C’est un animal sauvage, enlevé à ses racines, dépaysé et malheureux, que l’on plaint plus que l’on ne l’admire. De même, il n’y a que sur les circuits qu’il est possible d’admirer ces merveilles en toute liberté. L’œuvre d’art, à l’endroit exact où elle doit se trouver pour être admirée.

Cette idée n’est pas nouvelle, Paul Valéry en fut l’initiateur, dans Le problème des musées : le malheur d’un musée est qu’on y côtoie des œuvres de toutes les époques, formant une atmosphère peu propice au recueillement, à l’admiration d’une seule œuvre. Celle-ci est coincée entre deux œuvres d’une autre époque, faite pour un autre lieu. Une 908 posée à côté d’une 718 RS, avec non loin la Berlin-Rome…

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Quand je vous dis qu’il y a parfois comme un petit problème de cohérence…

Mais il est une chose contre laquelle Porsche ne pourra jamais lutter. Porsche ne pourra jamais lutter contre les dégâts du temps. La génération de porschistes cinquantenaires, probablement les principaux clients de la marque aujourd’hui, ont assisté à ces duels entrés dans l’histoire, et restent aujourd’hui marqués par ces images de leur adolescence. Certains vous raconteraient encore aujourd’hui les frissons qui leur parcoururent l’échine, captivés par le duel que se livrèrent Jo Siffert et Pedro Rodriguez au 24 heures de Spa 1970, manquant de s’accrocher dès le premier virage, et pourtant membres de la même équipe. Mais c’est aujourd’hui que Porsche doit préparer son avenir. Les jeunes passionnés qui comme moi dépassent tout juste les vingt ans, seront bien peu nombreux à vénérer la 908/3 comme j’en suis capable. Il est bien stupide d’admirer une voiture conçue pour la Targa Florio, course interdite en 1977 et que je n’ai jamais vue, mais la passion est ainsi faite… Alors si Porsche veut s’assurer aujourd’hui de futurs clients, il faut nourrir ces jeunes adolescents de grandes victoires, de bagarres féroces et de larmes de joie.

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Ce n’est pas le Mans, mais Daytona. A une époque où Porsche remportait avec panache toutes les courses les plus mythiques. Ici en 1968, les 907 LH réalisent le triplé. (Photo Porsche AG)

Il nous faut nous aussi, jeunes passionnés, nos histoires à raconter, nos protos mythiques, nos pilotes batailleurs. En se contentant de faire vivoter son passé, Porsche prenait le risque de devenir une marque dont les valeurs se seraient dispersées, et, à l’image de Bugatti, serait devenue une marque haut de gamme pour nouveaux riches, se reposant sur une histoire mourante et condamnée. Dès lors, la question mérite d’être reposée. Porsche avait peut-être un besoin urgent de revenir en compétition. Seize ans sans victoire se sont écoulés – mis à part le vaillant RS Spyder qui aura brillé aux Etats-Unis mais en nous laissant sur notre faim – ce qui signifie qu’une génération de futurs porschistes a été quasiment oubliée. Porsche ne peut se permettre de reproduire cette même erreur. Si Porsche veut rester un mythe de l’histoire automobile, le constructeur se doit de se souvenir que l’histoire s’écrit avant tout au présent. De nouveau, Porsche doit gagner au plus haut niveau.

Retrouvez cet article dans le numéro 2 de Total 911, actuellement en kiosques.

24 Heures du Mans 2013

Après plusieurs années de disette, l’équipe officielle Porsche faisait son retour à la compétition par la petite porte, en engageant deux 991 RSR en GTE Pro. L’objectif clairement affiché n’était rien moins que la victoire de classe pour fêter dignement le cinquantième anniversaire de la 911, avant le grand retour en LMP1 l’année prochaine.

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La nouvelle LMP1, nettement camouflée lors de sa première sortie sur la piste d’essais de Weissach

Après une bataille acharnée avec Aston Martin qui vit la RSR et la V8 Vantage se tenir en deux dixièmes à une heure de la fin de la course, une forte averse venait rebattre les cartes et donnait un avantage définitif à Porsche.

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La 81ème édition des 24 heures du Mans, endeuillée par le décès en début de course du pilote danois Allan Simonsen des suites de ses blessures dues à une violente sortie de piste à Tertre Rouge marque donc le grand renouveau pour les 911 RSR, privées de victoires au Mans depuis plusieurs années.

A noter également, La victoire de l’équipe IMSA Performance – Matmut de Raymond Narac en GTE Amateur, dont la dernière victoire de classe remontait à 2007, sur une 996 GT3 RSR.

Résultats:

GTE Pro:

  1. Porsche 991 RSR n°92, Porsche AG Team Manthey – Marc Lieb, Richard Lietz, Romain Dumas
  2. Porsche 991 RSR n°91, Porsche AG Team Manthey – Jörg Bergmeister, Patrick Pilet, Timo Bernhard
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Victoire pour la n°92, d’une fiabilité exemplaire

GTE Amateur:

  1. Porsche 997 GT3 RSR,  IMSA Performance Matmut – Raymond Narac, Jean-Karl Vernay, Christophe Bourret

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Espérons autant de succès en 2014 pour le retour de Porsche en LMP1.