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Un heureux américain prend livraison de sa 918 Spyder bleu Riviera!

Temps de lecture estimé: 2’00

Il est vrai que de nombreuses 918 Spyder sont sorties des chaînes en Gris Météore, Argent GT métallisé, voire en Argent Métal Liquide pour les plus riches (il s’agit d’une option à 48 000€). Cela étant, plus les semaines passent, plus il existe de bonnes raisons de penser que les coloris habillant la 918 Spyder sont bien plus variés et exclusifs que nous ne saurions le croire. Après l’exceptionnel exemplaire orange que nous vous avons présenté, de nombreuses autos rouges, vertes, ont été dénichées. Et plusieurs exemplaires en Bleu Riviera, dont voici le dernier en date.

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Nos lecteurs réguliers savent que notre rédaction entretient une longue histoire d’amour avec le Bleu Riviera, à tel point que nous n’hésitons pas à vous présenter la moindre auto à vendre portant cette couleur. A titre d’exemple, la 996 Carrera 4S, le Boxster S et la 993 GT ont fait l’objet d’articles. Dans le cas de cette 918, elle n’est certainement pas à vendre, dans la mesure où son propriétaire vient tout juste d’être livré. Il nous faut d’ailleurs souligner le fait que la plupart des exemplaires bénéficiant de ces couleurs sur demande sont localisés aux Etats-Unis. La vieille Europe porte décidément très bien son nom.

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L’acheteur de la supercar a opté pour le pack Weissach, une option incroyablement onéreuse, puisqu’elle était facturée 72 000€! Pour ce prix, vous obteniez de superbes jantes en magnésium dont vous pouvez ici apprécier la finition satinée, ainsi qu’un toit, une baie de pare-brise, des rétroviseurs et un aileron arrière en carbone apparent, de même que des diffuseurs latéraux installés sur le bouclier arrière. De nombreux équipements mécaniques sont également remplacés par des matériaux en titane ou en magnésium afin de gagner du poids. Une auto équipé du Pack Weissach gagne ainsi 30 kilogrammes par rapport à une 918 conventionnelle. A condition d’accepter le retrait de la climatisation et du système de navigation…

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Paradoxalement, nous avons toujours été divisé quant à l’intérêt du Bleu Riviera sur la 918 Spyder. Ce n’est peut-être pas la couleur idéale, et nous lui préférons le rouge. En revanche, les jantes satinées et le carbone apparent permettent de mettre en valeur cette peinture avec brio, et force est d’admettre qu’il s’agit de l’une des plus belles 918 construites à ce jour. Pour la petite histoire, sachez qu’un autre client américain a commandé une 918 Spyder Bleu Riviera, habillée d’un intérieur en cuir rouge… Il se murmure également qu’un membre de la famille Porsche aurait opté pour une couleur extérieure similaire!

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Reste à trancher le cas des étriers de freins. Le vert acide ne se marie que difficilement à d’autres couleurs, et l’association avec le bleu riviera n’est guère des plus heureuses. Nombreux sont les amateurs à s’en satisfaire, assurant que le vert acide incarne l’esprit de la 918. Les autres, plus rares, insistent auprès du département Exclusive afin d’avoir des étriers peints en gris argent. Pour le meilleur, à te point que nous ne comprenons toujours pas pourquoi Porsche s’obstine à ne pas proposer la personnalisation des étriers sur l’ensemble de sa gamme, car la 918 aurait été l’auto laboratoire idéale…

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Prise en mains: Panamera S e-hybrid

Temps de lecture estimé: 4’00

Il aura fallu beaucoup de temps avant que l’opportunité d’un nouvel essai ne se présente à nous. Après l’essai d’une Carrera 3.0 et d’une 996 GT3, il est temps d’embarquer dans un tout autre monde, où le confort et l’agrément se disputent au calme et à la sobriété. Il est temps d’embarquer à bord de la Panamera S e-hybrid du parc presse de Porsche France.

J’ai la chance de partager le volant avec deux messieurs du journalisme automobile: Robert Puyal, en charge, entre autres, de la section Classics du magazine Sport Auto, ainsi qu’Alexandre Guillet, rédacteur en chef du Journal de l’Automobile. Les premiers kilomètres, à la place du passager, sont pourtant très intéressants. Et pour cause, l’auto est en mode tout électrique. A ceux qui critiqueraient cette hérésie, soulignons tout d’abord que les 76ch du moteur électrique sont disponibles immédiatement, ce qui procure à la Panamera des accélérations pour le moins vigoureuses. Et ce, en dépit de dimensions dignes d’un pachyderme. Seul le bruit de la circulation qui nous entoure, ainsi que les bruits de roulement viennent troubler la quiétude des occupants, véhiculés (pardon Robert) par une auto décidément très à son aise au milieu du périphérique parisien.

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C’est particulièrement sous cet angle que l’esthétique de la Panamera est discutable.
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L’intérieur est spacieux. On regrette seulement la profusion de boutons…

Après une petite trentaine de kilomètres, le moteur thermique doit suppléer aux batteries à sec. C’est désormais mon tour de prendre le volant. Quelques secondes, ainsi que quelques indications de mes confrères me permettront de me familiariser avec la boîte PDK, relativement simple d’usage. L’on se laisse facilement surprendre par l’utilité de ce que l’on aimait à appeler « gadgets inutiles »: la caméra de recul, indispensable étant donné la piètre visibilité arrière lors des manoeuvres, ou encore l’avertisseur d’angle mort, conférant un véritable atout dans une circulation dense. De quoi ménager vos nerfs. Et c’est bien le maître atout de la Panamera! Ne vous y trompez pas, une imperfection majeure du revêtement vous rappellera que vous êtes à bord d’une Porsche. Mais pour le reste, la Panamera se joue des aspérités de la route avec une souveraineté exemplaire, tandis que le moteur se fait discret, permettant aux passagers de profiter d’un confort indéniable. D’autant plus à l’arrière, où l’espace dévolu aux jambes vous pousse à vous demander pourquoi diable une version allongée, la Panamera Executive, est au programme?

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On voit bien sous cet angle à quel point l’auto est imposante.
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Ce n’est pas toujours la meilleure place!

La Panamera n’est pas pour autant exempte de défauts. Une fois la batterie à plat, il ne faudra pas guère compter sur le système de récupération d’énergie au freinage pour la recharger. Tout au plus pourrez vous récupérer 2 ou 3 kilomètres d’autonomie. Et à moins d’emporter avec vous l’encombrant câble de recharge de la batterie, que vous devrez brancher à une immense rallonge raccordée à la cuisine de votre hôtel, n’espérez pas non plus recharger la batterie électrique de si tôt. Ce n’est que dans ces conditions que l’on touche l’une des limites de la propulsion électrique. Qui, soit dit en passant, reste un régal en milieu urbain. On regrettera également un système start-stop difficilement compréhensible, et une gestion de boîte en mode éco si obsédée par l’optimisation de la consommation qu’elle vous sélectionne toujours un rapport très élevé. L’attention dans les ronds-points est donc de rigueur.

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Le bas du pare-chocs en plastique noir n’est pas très heureux.

Malheureusement, ne s’agissant que d’une prise en mains, nous n’avons pas eu l’occasion de pousser l’auto dans ses derniers retranchements, mais bien que l’auto en soit probablement capable, ce n’est pas sa raison d’être. En un sens, il est heureux que nous ayons pu l’essayer dans des conditions auxquelles la plupart des Panamera seront confrontées quotidiennement: l’autoroute, les périphériques encombrés, et la ville. En dépit du gabarit intimidant de l’engin, qui vous incitera à un semblant de prudence dans les parking souterrains, la Panamera S e-hybrid remplit parfaitement la mission qui lui est assignée: emmener quatre passagers à l’autre bout de la France en réduisant leur consommation de bêta-bloquants. Tout comme celle de carburant, relativement faible.

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L’appellation a de l’avenir!

A 106 000€ hors options, la Panamera S e-hybrid nécessite certes quelques équipements afin de donner le meilleur d’elle-même (le modèle de notre essai était affiché à 127 000€), et sa silhouette ne plaira guère au plus grand nombre. Tenter de déguiser une berline en 911 n’était pas la meilleure des idées, mais on reste épaté par le niveau de prestations de l’auto, tout en se disant que la Panamera commence décidément à en donner beaucoup pour son argent. Une chose est sûre, la future génération devrait s’avérer imbattable.

Quoi de neuf? Semaine du 17 au 23 mai

La 935 Street a raté le coche

906 Chronicles vous en avait parlé dans la Porsche de la semaine il y a de cela deux semaines, et c’est le 18 mai dernier que la fameuse 935 Street de Mansour Ojjeh a été mise à l’épreuve du marteau d’enchères. Alors que la maison Bonhams en attendait au minimum 300 000€, et jusqu’à 400 000#, la 935 Street a péniblement atteint la barre des 230 000€.

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Une sacrée surprise, alors qu’il s’agit pourtant d’un véhicule unique et à l’intérêt historique indéniable… Alors, comment s’expliquer cette contre-performance? Deux éléments de réponse peuvent être apportés: premièrement, bien qu’ayant été entretenue dans les meilleures conditions, la 935 Street présentait tout de même quelques signes d’une vie parfois tumultueuse. Vous n’aurez certainement pas manqué de remarquer que le bouclier avant présentait quelques marques de passages un peu trop enthousiastes au-dessus de ralentisseurs… L’auto nécessitait par conséquent quelques travaux de carrosserie dont le coût n’est pas à négliger, tant cela risque d’être onéreux pour des pièces uniques.

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L’autre raison réside paradoxalement dans le caractère unique de la 935 Street. Le fait qu’elle soit un véhicule unique ne joue pas forcément en sa faveur: le fait qu’un seul client ait commandé une telle auto ne signifie pas que d’autres seraient prêts à se commander la même folie. Il aurait mieux valu qu’un tel véhicule ait été fabriqué en toute petite série au profit de plusieurs clients, plutôt qu’il n’en existe qu’un seul. Il s’agit exactement du discours tenu par le dirigeant de la Carrozzeria Touring, créateur de la fabuleuse Disco Volante. Il assure qu’il était préférable de fabriquer cette merveille à 8 exemplaires, afin de s’assurer que ce véhicule attire la convoitise d’un nombre suffisamment important d’acheteurs, garant d’une sorte de consensus autour de l’auto. Un effet dont ne bénéficie nullement la 935 Street. Certains objecteront qu’il y eut bien un certain nombre de 911 Turbo Flat Nose fabriquées sur commande spéciale. Cela étant, en dépit de leur rareté, leur esthétique est aujourd’hui loin de faire l’unanimité. Un autre élément jouant peut-être en défaveur de la 935 Street…

La 911, voiture branchée

Il s’agit en tout cas d’un projet du constructeur, ayant manifestement l’intention de développer à moyen terme une 911 Plug-in Hybrid. D’après des informations révélées par 4WheelsNews, Porsche aurait déposé un brevet, accompagné du schéma ci-dessous. Il représente une 911 reliée à une borne de recharge d’une batterie électrique.

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Rien n’indique la localisation des batteries dans l’auto, mais il serait très surprenant de les voir prendre place à l’arrière, tant celui-ci est déjà lesté par la présence du moteur. Bien que cette esquisse semble indiquer que celles-ci se trouveraient à l’arrière, il est bien trop tôt pour se prononcer, et seul l’avenir nous dira ce que Porsche prépare vraiment. Les informations communiquées par 4WheelsNews font également état d’une application mobile permettant de vérifier en temps réel l’état de charge de la batterie ainsi que l’autonomie restante.

Exclusive s’attaque à la Panamera

Il faut bien le souligner, le département Exclusive en charge des personnalisations poussées a considérablement accru le rythme de présentation de modèles de démonstration, pour notre plus grand plaisir. Pourquoi brider la créativité d’un programme d’où sortent les autos les plus rentables du constructeur?

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Exclusive s’est cette fois-ci tourné vers une Panamera Turbo S habillée d’une peinture portant le doux nom de Noir Jet. L’extérieur s’illustre par la présence des désormais incontournables jantes Sport Classic de 20 pouces empruntées à la 911 édition 50 ans peintesen noir brillant, derrière lesquelles sont montés les freins PCCB. Afin de renforcer le côté élégant (intimidant) de? cette parure noire, la Panamera Turbo S ici présente est équipée de phares teintés accompagnés des feux dynamiques PDLS.

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L’intérieur joue une tout autre partition, caractérisée par la présence de cuir et de carbone à foison. Les sièges sport sont habillés de cuir noir dans leur partie centrale, tandis que la partie extérieure des sièges est habillée de cuir rouge. L’on retrouve également le cuir noir sur le sommet de la planche de bord et des panneaux de porte. La fibre de carbone habille les panneaux décoratifs de la planche de bord, la partie supérieure de la jante du volant, ainsi que le levier de vitesses de la boîte PDK ou l’ensadrement de la console centrale. Exclusive ne s’est pas arrêté en si bon chemin, puisque les lamelles des aérateurs ont été habillées de cuir rouge, tout comme les passepoils des tapis de sol, alors que les fonds de compteurs sont blancs, apportant une meilleure visibilité au poste de pilotage. Enfin, vous noterez le présence du pédalier en aluminium, superbe et déjà présenté sur le Boxster bleu Riviera réalisé par Exclusive il y a peu.

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Si la sellerie bi-colore ne plaira pas à tous dans une Panamera, force est d’admettre que le résultat global est plutôt réussi, et sait-on jamais, peut-être est-ce annonciateur d’une future Panamera Black Edition?

La GTS, prochaine déclinaison?

Voici un prototype de 911 qui fut déjà surpris il y a quelques semaines par des chasseurs de nouveautés. Les spéculations vont bon train à son sujet, tant nous manquons d’informations à ce jour. Serait-ce une future 991 GTS dont l’existence semble aujourd’hui indispensable au vu de l’arrivée des Boxster et Cayman GTS? Serait-ce une version restylée de la 991? Il y a probablement un peu des deux…

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L’arrière présente le plus de modifications. Notons en premier lieu ces feux légèrement élargis, reproduisant le schéma adopté pour la génération 997. D’autre part, l’on remarque aisément les deux sorties d’échappement centrales séparées, ainsi qu’une grille de capot évoquant les 911 de course des années 60. Si les feux élargis font indéniablement partie de la panoplie d’une 911 restylée, les autres éléments inspirent davantage une déclinaison pimentée du modèle de base.

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L’avant fait l’objet de modifications plus ténues: les entrées d’air nettement camouflées semblent s’inspirer de la 991 Turbo, avec de plus petits clignotants élargissant visuellement les entrées d’air. Un look probablement destiné à être décliné sur l’ensemble de la future gamme. Le cas échéant, que resterait-il à la future GTS? Un bouclier avant inspiré de celui de la 918 Spyder, comme le furent ceux des Cayman et Boxster GTS, probablement…

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Sources:

http://www.worldcarfans.com/114051975473/porsche-911-gts-and-911-gts-cabriolet-spied-testing-at/lowphotos#2

http://www.4wheelsnews.com/porsche-exclusive-reveals-custom-2014-panamera-turbo-s-in-jet-black-metalli/

http://www.4wheelsnews.com/plug-in-hybrid-version-of-the-porsche-911-revealed-in-patent-drawing/

http://www.bonhams.com/auctions/21901/

 

C’est rentable une 918?

Voici la question à un million d’euros (qui vous permettrait donc de vous offrir une 918 avec un bon paquet d’options) ! Il n’est un secret pour personne que Porsche est le constructeur  automobile le plus rentable du monde. En ce qui concerne la 918 Spyder, la question mérite d’être posée : Porsche parviendra-t-il à dégager des marges aussi confortables que sur le reste de la gamme avec cette merveille ?

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Faisons tout d’abord un état des lieux.  La 918 Spyder aura nécessité de bout en bout des investissements colossaux. Le système d’hybridation  a en effet nécessité de très longues phases d’essais et de développements, pour d’évidentes raisons : concevoir un système hybride économe en énergie est une chose. Concevoir un système hybride capable de s’adapter à cinq modes de performances différents, tout en assurant à tout moment un compromis idéal entre transmission de la puissance, vitesse, et économie d’énergie est un tour de force nettement plus difficile à réaliser. Sans même évoquer le fait que ce système hybride doive évoluer avec deux moteurs électriques, combinés à un moteur d’une puissance phénoménale, sans commune mesure avec celui d’une Panamera Hybrid, tout en travaillant de concert avec un système d’aérodynamique active. Un défi d’ampleur, et ce malgré l’expérience acquise sur la 911 GT3R Hybrid dont le système semble nettement moins complexe, puisqu’exclusivement destiné à la course.

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Si seulement les investissements s’arrêtaient ici… Les ingénieurs ont passé des mois à rechercher de nouvelles façons d’alléger l’auto afin de contenir le poids de l’auto du fait de la masse conséquente des batteries, et ont également dû surmonter le problème de l’échauffement des batteries, qui a conduit à l’adoption d’échappements situés sur le haut du capot moteur. Cela évite que la chaleur dégagée par les gaz d’échappements ne fasse surchauffer les batteries, pénalisant leur fiabilité.

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La chaleur générée par le travail combiné de trois moteurs exige un système de refroidissement tout aussi conséquent.

Nouveaux matériaux, nouvelles technologies, mais également nouvelles pièces : il a fallu concevoir de nouveaux sièges baquets exclusifs, un nouveau volant a également été développé pour les besoins de l’auto, sans parler des jantes en magnésium, hors de prix… Or, la rentabilité dégagée par un projet automobile dépend en grande partie de la productivité des investissements réalisés. Et sur une aussi petite série que la 918 Spyder, il sera probablement impossible de rentabiliser les investissements consentis dans un système hybride aussi complexe qui aura exigé des mois de développement. Il sera bien difficile de rentabiliser le prix de ces nouvelles pièces, faites de matériaux exotiques dont l’industrialisation en série est aléatoire. Ce n’est pas pour rien que les 918 Spyder sont toutes montées à la main… Décidément, la 918 Spyder risque fort de laisser la même ardoise colossale sur le dos du constructeur que ne la fit la 959 en son temps, avec ses quatre roues motrices, son moteur bi-turbo et sa carrosserie en fibres de verre. Seul l’avenir nous dira combien ce projet aura coûté à Porsche et ce qu’il aura rapporté. Nous en sommes réduits à des suppositions, mais les faits semblent accablants : la 918 Spyder ne sera pas rentable.

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Voyez-vous cela… Ce serait toutefois faire état d’une vue bien basse que de raisonner en ces termes. Essayons de nous projeter  un peu plus loin que le nez de la 918 Spyder et analysons les retombées futures dont bénéficiera le constructeur.

Commençons par le plus élémentaire. Cela ne vous aura pas échappé avec la 997 GT3, elle fut équipée des sièges baquets de la Carrera GT. Il y a fort à parier que la prochaine génération de GT3 adoptera les baquets de la 918. Ils sont fin prêts, l’ergonomie est, selon les journalistes, parfaite. L’investissement a été réalisé et sera rentabilisé avec la future GT3. Tout comme le volant. J’en conviens, ce n’est pas le principal poste d’investissement, mais ce petit volant est déjà proposé de série sur le Macan.

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En ce qui concerne les éléments mécaniques, la dernière Panamera embarque déjà la technologie d’hybridation E-Hybrid développée avec le programme 918. Autant dire que Porsche commence d’ores et déjà à rentabiliser cet investissement colossal, puisque son adaptation à une Panamera nettement moins rapide et puissante n’aura demandé que quelques ajustements. Mais il y a de fortes chances que l’on ne s’arrête pas en si bon chemin. Nous n’en sommes encore qu’au stade de la rumeur, mais Porsche envisagerait sérieusement de créer une sportive à moteur central capable de chasser sur les terres des Ferrari 458 et autres McLaren. Avec quel moteur ? Mais oui madame, avec le moteur de la 918 Spyder. Notons d’ailleurs que ce moteur est dérivé de la RS Spyder. Si l’on se rappelle que Porsche vient tout juste de renoncer au bloc moteur inspiré de la GT1 pour la GT3, l’on est en droit  de penser que les moteurs inspirés de la RS Spyder risquent d’avoir de beaux jours devant eux.

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Si cette sportive venait à être commercialisée, les milliers d’exemplaires vendus suffiront amplement à rentabiliser un moteur déjà bien né. Il en est de même du système de freinage à récupération d’énergie, tout à fait nouveau. Testé dans ses derniers retranchements sur toutes les surfaces de la planète, il est fin prêt à être installé dans les futures Panamera Hybrid et qui sait, bientôt dans des 911 ?

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Mais avec la 918 Spyder, le processus est allé beaucoup plus loin que cela. N’avez-vous rien remarqué d’anormal avec les panneaux de carrosserie ? Ouvrez le capot avant de la 918, et vous constaterez que le capot est fait d’une seule pièce enveloppant également une partie des ailes avant. Porsche a donc totalement revu le processus de construction du véhicule afin de réduire drastiquement le nombre de pièces. Cela réduit d’autant ne nombre de visses, boulons, agrafes, millilitres de colles nécessaires à l’assemblage. Sans parler du temps de montage qui s’en trouvera considérablement réduit. N’avez-vous rien remarqué sur le nouveau Macan ? Eh bien oui, ce nouveau procédé a déjà été adopté sur le petit dernier, réduisant ainsi le temps de construction de l’auto. Sans parler de son coût : moins de pièces détachées à acheter, cela réduit d’autant le coût de fabrication, ce qui ne fait qu’accroître la marge du constructeur.

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La 918 Spyder n’est pas une voiture. C’est un laboratoire. La 918 Spyder n’est pas un projet mégalomane et dispendieux. C’est un investissement. Avec la 918 Spyder, Porsche a posé les jalons de tous les prochains modèles de la marque. En développant une auto tout droit sortie du futur, Porsche a d’ores et déjà préparé le moteur de sa future sportive, un système hybride si réactif et utile qu’il finira par prendre place à bord de la 911, mais également revu entièrement ses procédés industriels qui lui permettront de produire davantage avec moins, tout en gagnant plus. Et, en vendant 918 exemplaires à un prix unitaire de 775 000€, Porsche retrouvera tout de même 711 millions d’euros sur sa mise initiale. Cela ne suffira pas, mais voyons les choses sous un autre angle : Porsche a fait financer une majeure partie de ses dépenses de R&D pour les années à venir par ses clients. Bien joué l’artiste !

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 Images officielles Porsche AG