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Porsche dévoile la nouvelle 911 GT3 R!

Temps de lecture estimé: 2’50

Si Porsche continue sur ce rythme, nous n’aurons bientôt plus le temps de reprendre notre souffle! Nous pensions que la GT3 RS, puis le Boxster Spyder mettraient un coup d’arrêt à une stratégie produit particulièrement offensive en 2015. Du moins, nous pouvions raisonnablement nous attendre à une pause de quelques mois avant le nouveau lancement. Mais non! Après deux énormes coups de feu, voici un véritable coup de canon, avec la 991 GT3 R!

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Le moins que l’on puisse dire, et c’est également le moins que l’on puisse espérer, c’est que cette nouvelle GT3 R semble taillée pour donner des sueurs froides à ses concurrentes dans le championnat GT3. Et la lecture de la fiche technique est absolument ahurissante, à tel point que nous ne savons guère par où commencer. Mais puisqu’une GT3, c’est d’abord un moteur, commençons par le flat 6! Développé à partir de la machine de guerre de 4 litres équipant la nouvelle GT3 RS, celui-ci bénéficie encore de nouvelles optimisations: on remarque entre autres une injection capable d’envoyer le carburant à une pression de 200 bars, ou un système d’ouverture des valves géré électroniquement, gage d’une rapidité maximale. Sans surprise, le moteur développe jusqu’à 500ch, et est accouplé à une boîte séquentielle à 6 rapports.

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Mais la partie la plus impressionnante concerne certainement le châssis! L’empattement rallongé de 8,3cm garantit une stabilité de tous les instants, notamment dans les courbes rapides où la GT3 R devrait se montrer souveraine. Soulignons que cela améliore également la répartition des masses. Notez également la présence d’un capot avant et d’ailes avant pourvus de larges fentes garantissant un écoulement plus fluide de l’air, accroissant l’appui, donc la stabilité de l’auto. Quant aux panneaux de carrosserie, ils sont presque tous faits de pibre de carbone renforcée de polycarbonate (CFRP), un matériau que l’on retrouve dans les baquets de la 918 Spyder. Avant une industrialisation sur les futures GT3 RS de route? Autre grande première, tous les vitrages, ce qui inclut le pare-brise, sont faits de polycarbonate.

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L’aérodynamique n’est pas en reste. Peut-être cette énorme entrée d’air tronquée dans le bouclier avant vous semble-t-elle un peu bizarre? Elle est inspirée de l’actuelle GT3 RSR, et est parfaitement justifiée techniquement: en se contentant d’un seul grand radiateur central, la GT3 R voit son centre de gravité abaissé, tout en protégeant davantage le système de refroidissement en cas de collision. Une double utilité que l’on ne voit guère au premier coup d’oeil, et c’est bien là tout le talent des ingénieurs de Porsche Motorsport. N’oublions pas de glisser quatre mots au sujet de l’aileron arrière: deux mètres de large. What else?

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Nous pourrions encore aborder le système de freinage pourvu d’énormes disques de 380mm à l’avant et 372mm à l’arrière, pincés respectivement par des étriers à 6 et 4 pistons. Nous pourrions également évoquer le réservoir dont la contenance est portée à 120 litres, et comportant une fonction d’arrêt de l’alimentation du moteur en cas de collision, afin d’éviter les incendies. Sachez également que la trappe d’évacuation du toit a été agrandie. Ah! Une dernière chose, bien plus intéressante: l’auto vous coûtera 429 000€. Hors taxes… Bim!

Crédits photos: Porsche AG

Sebring: la malchance coûte la victoire à Porsche

Temps de lecture estimé: 1’25

Ca y est, la saison 2015 a débuté, aux Etats-Unis tout du moins. La première étape du Tudor United Sportscar Championship (le marketing des fois…) vient de se dérouler à Sebring, haut lieu de la compétition automobile sur le continent américain. La filiale américaine de Porsche était bien sûr de la partie, et rentre à la maison sur un résultat en demi-teinte…

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Désireux de renouveler la victoire glanée en 2014, les Porsche 911 RSR portant respectivement les n°911 et 912 ne pouvaient espérer de meilleur départ, puisqu’elles occupaient les deux premières places à l’issue des qualifications. D’ailleurs, ni les Corvette, ni les Ferrari 458 ne semblaient en mesure de leur tenir tête, puisque les Porsche maintenaient leur avance en tête jusqu’à la onzième heure de course. Et c’est à ce moment précis que débutèrent les problèmes…

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La RSR n°911 (Henzler-Long-Sellers) fut alors confrontée à des problèmes de boîte, le pilote ayant des difficultés à rétrograder. C’en était fini des espoirs de victoire de la n°911. Quant à la n°912 (Makowiecki-Bergmeister-Bamber), ses chances de victoire furent anéanties quelques instants plus tard lors d’un arrêt aux stands: la roue arrive gauche bloquée imposa un arrêt prolongé, laissant alors la voie libre à une Corvette et une 458 Italia. L’écurie officielle Porsche dut finalement se contenter d’une troisième place en GTLM.

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Le lot de consolation viendra de la catégorie GTD, réservée aux écuries non officielles. L’écurie GT America, engagée avec une 911 RSR dernier cri, parvint à réaliser une course sans encombres, permettant à Porsche de ramener de Sebring une victoire de classe en GTD, devant une Aston Martin et une inusable Ferrari 458.

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C’est peu de dire que la saison n’a pas démarré sous les meilleurs auspices, mais il serait excessif d’affirmer que Porsche a réalisé un début de saison catastrophique. Il n’en reste pas moins qu’un problème de fiabilité s’est manifesté, et qu’on ne saurait tolérer de le voir se manifester de nouveau. Rappelons que le titre 2014 a échappé à Porsche pour quelques points seulement, et que les points perdus à Sebring pourraient, déjà, être ceux du titre…

Crédits photos: Porsche AG

La plus mythique des Porsche 907 est à vendre!

Temps de lecture estimé: 3’00

Parmi les prototypes les moins reconnus à leur juste valeur, la Porsche 907 occupe une place de choix. Pourtant, avec des résultats aussi honorables qu’un triplé aux 24 heures de Daytona ou une 5ème place aux 24 heures du Mans, elle ne manqua pas d’étoffer le palmarès de Porsche en compétition. Mais cela n’est rien, comparé à l’immense fait d’armes de la 907 025 ici présente…

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025 fait référence au châssis de l’auto. Nous reviendrons en détails sur les caractéristiques de cette fabuleuse auto, mais sachez toutefois que les 907 furent équipées d’un 8 cylindres à plat de 2,2 litres de cylindrée, développant près de 270ch. 025 sortit des ateliers compétition du constructeur en mars 1968, équipée d’un capot arrière court. Cette configuration reçut plus tard la désignation de 907K (K signifiant Kurz, « court » en français). Elle ne tarda pas à être engagée en compétition, puisqu’elle participa aux 12 heures de Sebring dès le 23 mars 1968. Ce qui ne fut guère une réussite, puisque Lodovico Scarfiotti cassa le moteur dans le 7ème tour en raison d’un sur-régime.

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Ce fut le 5 mai 1968 que la carrière de 025 prit un tournant déterminant, lors de la Targa Florio. Habillée d’une livrée qu’elle porte encore aujourd’hui, elle fut confiée à Vic Elford, ainsi qu’à Umberto Maglioli, un grand habitué de la Targa Florio qu’il a déjà remportée à deux reprises, en 1953 et 1956. Rappelons que le circuit de la Madonie sur lequel se déroule la course s’étend sur environ 70km de petites routes montagneuses, poussiéreuses, où la boue et la neige peuvent succéder à la poussière, et que les pilotes peuvent s’arrêter en bord de route afin d’intervenir eux-mêmes sur l’auto. La Targa Florio était réputée plus difficile que le Mans… Une course qui fut loin de débuter sous les meilleurs auspices pour 025. Pénalisé par un écrou de roue déserré, Vic Elford fut contraint d’observer pas moins de 4 arrêts au cours du premier tour, se résignant finalement à changer la roue. A l’issue du premier des 10 tours, Elford pointait donc en 17ème position, et tout semblait perdu…

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Mais Elford repartit de plus belle, et à la fin du troisième tour de son relais, 025 pointait à la septième place. Umberto Maglioli fit également montre de tout son talent, et remonta trois places supplémentaires en l’espace de trois tours. Mais, constatant que Vic Elford était plus rapide, il fut décidé de confier l’auto à Elford pour les quatre derniers tours. Ce que nul ne regretta: le record du tour fut battu quatre fois consécutives, et 025 pointait de nouveau en tête à la fin du 9ème tour, alors même que la piste était couverte de poussière, et qu’Elford ne cessait de faire glisser sa 907 de virage en virage. La victoire fut finalement incontestable, et fit entrer 025 et ses deux pilotes dans la légende.

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Ce fut la dernière course de 025 sous la bannière du constructeur. Elle fut vendue en 1969 à Siegfried Lang qui l’engagea dans quelques courses mineures où il obtint des résultats honorables. Mais ce que tout le monde retiendra, c’est cette victoire homérique décrochée à la Targa Florio, suffisant à faire entrer cette 907 au Panthéon des prototypes les plus importants de l’histoire du constructeur. Retrouver une telle auto à vendre, dans un état aussi exceptionnel relève du miracle, et le conservateur du musée Porsche a certainement passé quelques nuits blanches à regretter que Porsche ait vendu l’auto en 1969.

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Mais qui dit auto légendaire, dit tarif galactique. Combien? Nous savons qu’une 907 actuellement située au Japon, superbement restaurée mais sans son moteur d’origine et à l’historique moins reluisant, attend depuis des mois un nouveau propriétaire en échange de 2 millions d’€. Combien faut-il donc compter pour une traçabilité et un palmarès exemplaires? Le double, probablement. Ce tarif est bien évidemment astronomique. Mais tel est le prix de ce qu’on ne pourra jamais acheter: le temps, et l’histoire, et la Porsche la plus fabuleuse jamais construite. A moins que vous ne possédiez déjà une 908/3!

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907 025 est actuellement en vente chez Maxted-Page & Prill

6 heures de Spa 2014: manquer la marche

Tout avait pourtant bien commencé. Vendredi soir, Porsche annonçait fièrement avoir pris le meilleur sur ses concurrents lors des qualifications pour les 6 heures de Spa-Francorchamps. Ainsi, la 919 Hybrid n°14 de Romain Dumas, Neel Jani et Marc Lieb pouvait raisonnablement se targuer d’avoir décroché la pole position devant une Toyota TS 040 et une Audi R18. Quant à la n°20 de Mark Weber, Brendon Hartley et Timo Bernhard, elle devait partir de la 4ème place sur la grille. Tout semblait donc aller pour le mieux lors de cette course qui s’annonçait comme la dernière répétition générale avant les 24 heures du Mans.

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Le début de la course s’annonçait tout aussi prometteur puisque la 919 n°14 parvint à conserver sa première place lors du départ de la course, tandis que la n°20 se montrait opportuniste et chipait la troisième place. De bon augure pour la suite! Oui mais… 6 heures de course, c’est long, tout peut arriver: souvenez-vous des ennuis multiples rencontrés par la n°14 à Silverstone. Cette fois-ci, le destin s’acharna contre la n°20, minée par de multiples problèmes techniques qui la reléguèrent dans les profondeurs du classement. Dans le même temps, la 919 n°14 poursuivait sa course en tête, et semblait en bonne voie pour décrocher la première victoire de l’histoire des 919. C’était sans compter de nouveaux ennuis techniques en fin de course. Un problème électrique obligea Romain Dumas à des manipulations en course, puis une crevaison dans le dernier tour vint achever les espoirs de podium de Porsche. La n°14 finira la course au pied du podium en quatrième position, laissant à Toyota l’opportunité de signer un nouveau doublé devant une Audi R18. Quant à la n°20, elle parviendra tout de même à rallier l’arrivée.

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Du côté du GTE Pro, les RSR parvinrent à décrocher les 3ème et 4ème places sur la grille en qualifications, derrière une Ferrari 458 Italia et une Aston Martin Vantage. De même durant la course, les RSR semblèrent par trop pénalisées pour pouvoir espérer la victoire. Néanmoins, lors de son dernier relais, Patrick Pilet partit le couteau entre les dents, et arracha finalement une 2ème place inespérée, au moment même où la deuxième RSR terminait la course à la sixième place.

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Que penser de tout cela? Le fait de voir Porsche dominer les qualifications et une grande partie de la course ne peut que nous rassurer en termes de performances pures, tant la course de Silverstone avait pu soulever des interrogations à ce sujet. Reste à fiabiliser définitivement des autos qui n’ont pas été épargnées par les soucis mécaniques au cours des deux dernières épreuves. Les 24 heures du Mans se décideront en partie sur la fiabilité des prototypes. Quant aux RSR, il reste tout de même très remarquable qu’elles parviennent toujours à se hisser sur le podium malgré les lests imposés par la FIA. Il est décidément très rassurant de voir les 911 dominer de nouveau leur catégorie, en espérant que cela dure encore longtemps.

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Résultats LMP1:

Classement de la course, 6 hrs of Spa:
1. Davidson/Lapierre/Buemi (GB/F/CH), Toyota TS040 Hybrid, 171 laps
2.  Di Grassi/Duval/Kristensen (BRA/F/DK), Audi R18 e-tron quattro, – 1:13.926 min 
3.  Wurz/Sarrazin/Nakajima (A/F/J), Toyota TS040 Hybrid, – 1:20.861 min
4.  Dumas/Jani/Lieb (F/CH/D), Porsche 919 Hybrid, 1 lap behind
5.  Fässler/Lotterer/Tréluyer (CH/D/F), Audi R18 e-tron quattro, 1 lap behind
6.  Bonanomi/Albuquerque (I/POR), Audi R18 e-tron quattro, 2 laps behind
7.  Prost/Heidfeld/Beche (F/D/CH), Rebellion R-One-Toyota, 10 laps behind
23. Bernhard/Hartley/Webber (D/NZ/AUS), Porsche 919 Hybrid, 23 laps behind

Classement constructeurs:

1. Toyota, 84
2. Porsche, 36
3. Audi, 28

Résultats GTE Pro:

GTE-Pro class
1. Bruni/Vilander (I/SF), Ferrari 458 Italia, 152 laps
2. Bergmeister/Pilet (D/F), Porsche 911 RSR, 151
3. Rigon/Calado (I/GB), Ferrari F458 Italia, 151
4. Turner/Mücke/Senna (GB/D/BRA), Aston Martin Vantage, 150
5. MacDowall/O’Young/Rees (GB/HK/BRA), Aston Martin Vantage, 150
6. Holzer/Makowiecki (D/F), Porsche 911 RSR, 148

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Source: Porsche AG

Porsche était-il obligé de revenir au Mans ?

Le constructeur en a fait un cheval de bataille de sa communication, créant un site internet dédié à l’événement, retraçant l’histoire de la marque aux 24 heures du Mans, diffusant des vidéos des pilotes officiels vantant l’initiative. Nous ne sommes pas sans le savoir, Porsche prendra le départ des 24 heures du Mans en 2014, soit seize longues années après le dernier engagement – et la dernière victoire – dans la catégorie reine avec la 996 GT1.

Ma question peut sembler provocatrice, Porsche a depuis longtemps brillé sur tous les terrains, et dans quasiment toutes les courses les plus difficiles du monde, et n’avait aucune obligation d’investir des centaines de millions d’euros dans le but d’ajouter une hypothétique victoire en compétition à sa collection déjà pléthorique de trophées. Mais Porsche l’a fait, et c’était une question de légitimité, plus que jamais. Alors, obligé ?

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1998: Porsche s’arroge pour la seizième fois les 24 heures du Mans avec le 996 GT1 (photo Porsche AG).

S’il est une chose que le constructeur a parfaitement comprise, c’est que son glorieux passé en compétition faisait de Porsche l’une des plus grandes marques du sport automobile, ayant marqué de son empreinte la quasi-totalité des courses. Et ce glorieux passé, à l’image des grandes griffes de maroquinerie, permet à Porsche de véhiculer des valeurs durablement associées aux succès et aux autos des constructeurs. Que pouvait-on voir sur le stand Porsche au salon Rétromobile ? Une 911 2.0 immaculée, une RS, une 935 (qui fut la première 911 à gagner le Mans en 1979), et bien entendu, une 991 flambant neuve. Porsche cherchait à vanter la continuité entre les générations de 911, ainsi que leur incroyable polyvalence : aussi à l’aise en routière au long cours que sur les circuits le dimanche, et capable de gagner les courses les plus dures. Tout cela, bien entendu, réuni de façon harmonieuse au sein de la dernière héritière, la 991. Ce que Porsche a compris, c’est que son histoire en compétition lui permettait de vendre toujours plus de voitures neuves, car ces voitures neuves portent en elles les gènes de leurs mythiques aînées.

Réfléchissons-y un instant. C’est en 1998, avec la victoire de la 996 GT1, que Wendelin Wiedeking tira un trait définitif sur l’engagement de Porsche en compétition au plus haut niveau. C’est-à-dire, précisément l’année de lancement de la 996, qui acquit grâce à cette victoire, ses lettres de noblesse. Nul besoin de dépenser davantage… De même, il était probablement beaucoup moins onéreux de reprendre en main la valorisation du passé de la marque, et de bâtir un gigantesque musée, plutôt que d’engager de nouveaux prototypes en courses, partant glaner de nouvelles victoires inutiles, tant Porsche avait tout gagné.

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Le musée Porsche: la façon la plus simple, et tellement réussie, de mettre en valeur une histoire glorieuse.

Ainsi, nous vîmes arriver un splendide musée sur la Porscheplatz, réunissant en son sein tous les modèles les plus emblématiques de la marque de Stuttgart. Cependant, Porsche a su éviter l’écueil terrible des musées : ils sont figés ! Porsche a eu la bonne idée de créer des expositions temporaires, afin d’exploiter tous les aspects, toutes les anecdotes amusantes de la marque, permettant de valoriser la totalité de son passé. Car le malheur de l’histoire, c’est qu’elle se fige. Visiter des musées, admirer les autos, témoins d’une grandeur passée, ne ferait que rappeler la triste vérité : l’histoire figée n’a plus aucun intérêt, car c’est une histoire morte. Par conséquent, plutôt que de susciter l’admiration, ces alignements d’autos mythiques ne feraient que provoquer l’amertume, nous rappelant la triste vérité : notre tour viendra. Memento mori. Dans sa terrible marche en avant, aveuglée par l’appel du profit, Porsche se repose sur son passé poussant la vente de nouvelles 911 flambant neuves, sûr de sa force…

La parade était donc toute trouvée ! Faire rouler les autos, qu’elles puissent continuer de rugir, et soulever le cœur des passionnés à la moindre apparition ! Force est de l’admettre, c’est une véritable réussite. Les 917, les 908, les 956 traversent encore les mers, posent leurs roues sur les circuits qui ont forgé leur légende, le Mans, Sebring, Spa Francorchamps… Quant aux passionnés, ils sont encore nombreux à se rendre à ces rassemblements destinés à faire perdurer la légende, à se ruer autour d’une 917, et plus encore lorsque le propriétaire en ouvre le capot, ou même la démarre. La 917, la 936, la 956, n’ont pas fini d’émouvoir les foules. En sortant son histoire du musée, pour l’acheminer vers les lieux où elle doit être admirée, Porsche a réussi un tour de force. Ces autos de course n’ont pas leur place dans un musée. Leur place est sur un circuit, le seul endroit où elles peuvent véritablement s’exprimer, se déplacer, comme un lion rendu à la savane. Un lion en cage n’est pas vraiment un lion. C’est un animal sauvage, enlevé à ses racines, dépaysé et malheureux, que l’on plaint plus que l’on ne l’admire. De même, il n’y a que sur les circuits qu’il est possible d’admirer ces merveilles en toute liberté. L’œuvre d’art, à l’endroit exact où elle doit se trouver pour être admirée.

Cette idée n’est pas nouvelle, Paul Valéry en fut l’initiateur, dans Le problème des musées : le malheur d’un musée est qu’on y côtoie des œuvres de toutes les époques, formant une atmosphère peu propice au recueillement, à l’admiration d’une seule œuvre. Celle-ci est coincée entre deux œuvres d’une autre époque, faite pour un autre lieu. Une 908 posée à côté d’une 718 RS, avec non loin la Berlin-Rome…

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Quand je vous dis qu’il y a parfois comme un petit problème de cohérence…

Mais il est une chose contre laquelle Porsche ne pourra jamais lutter. Porsche ne pourra jamais lutter contre les dégâts du temps. La génération de porschistes cinquantenaires, probablement les principaux clients de la marque aujourd’hui, ont assisté à ces duels entrés dans l’histoire, et restent aujourd’hui marqués par ces images de leur adolescence. Certains vous raconteraient encore aujourd’hui les frissons qui leur parcoururent l’échine, captivés par le duel que se livrèrent Jo Siffert et Pedro Rodriguez au 24 heures de Spa 1970, manquant de s’accrocher dès le premier virage, et pourtant membres de la même équipe. Mais c’est aujourd’hui que Porsche doit préparer son avenir. Les jeunes passionnés qui comme moi dépassent tout juste les vingt ans, seront bien peu nombreux à vénérer la 908/3 comme j’en suis capable. Il est bien stupide d’admirer une voiture conçue pour la Targa Florio, course interdite en 1977 et que je n’ai jamais vue, mais la passion est ainsi faite… Alors si Porsche veut s’assurer aujourd’hui de futurs clients, il faut nourrir ces jeunes adolescents de grandes victoires, de bagarres féroces et de larmes de joie.

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Ce n’est pas le Mans, mais Daytona. A une époque où Porsche remportait avec panache toutes les courses les plus mythiques. Ici en 1968, les 907 LH réalisent le triplé. (Photo Porsche AG)

Il nous faut nous aussi, jeunes passionnés, nos histoires à raconter, nos protos mythiques, nos pilotes batailleurs. En se contentant de faire vivoter son passé, Porsche prenait le risque de devenir une marque dont les valeurs se seraient dispersées, et, à l’image de Bugatti, serait devenue une marque haut de gamme pour nouveaux riches, se reposant sur une histoire mourante et condamnée. Dès lors, la question mérite d’être reposée. Porsche avait peut-être un besoin urgent de revenir en compétition. Seize ans sans victoire se sont écoulés – mis à part le vaillant RS Spyder qui aura brillé aux Etats-Unis mais en nous laissant sur notre faim – ce qui signifie qu’une génération de futurs porschistes a été quasiment oubliée. Porsche ne peut se permettre de reproduire cette même erreur. Si Porsche veut rester un mythe de l’histoire automobile, le constructeur se doit de se souvenir que l’histoire s’écrit avant tout au présent. De nouveau, Porsche doit gagner au plus haut niveau.

Retrouvez cet article dans le numéro 2 de Total 911, actuellement en kiosques.