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Ultraviolet, couleur caméléon de la GT3 RS

Temps de lecture: 1’40

Rarement une couleur aura suscité autant de réactions. On se souvient aisément du plébiscite qui avait accompagné l’Orange Signal et le Vert Vipère des 997 GT3 RS Phase 1, et un nuancier plus timoré sur les Phase 2. Mais avec la 991, en dépit d’un supplément de coût discutable, Porsche a jeté un gros, gros pavé dans la mare avec l’Orange Fusion, mais surtout le très controversé Ultraviolet. Et le meilleur moyen d’en parler, c’est en images.

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Sans surprises, le violet fut régulièrement absent du nuancier Porsche depuis 1971. On retiendra pour les besoins de cet article l’apparition de la couleur Aubergine pour le millésime 1974, une couleur adoptant quelques nuances de rouge du plus bel effet. Malheureusement, ce superbe coloris est particulièrement rare et sera la dernière apparition du violet jusqu’en 1990. Au terme de cet intermède nous retrouvons ce bleu violacé sur la 964, marquant le retour de cette couleur sous différentes déclinaisons, notamment le très célèbre Vésuvio, probablement l’une des nuances les plus appréciées. Abandonné en 2000, il faudra alors attendre le retour de l’améthyste en 2010, qui occupera le catalogue jusqu’à présent.

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Mais venons-en à ce fameux Ultraviolet. L’histoire retiendra que Michael Mauer, responsable du design chez Porsche, souhaitait que la GT3 RS trône au salon de Genève en Ultraviolet accompagnée de jantes blanches. Il est bien regrettable qu’il n’ait pas obtenu gain de cause, mais on peu comprendre la décision du marketing de ne pas adopter une couleur aussi clivante pour un lancement mondial.

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Ce qui fait la force de l’Ultraviolet, c’est son aspect caméléon. Que l’auto soit exposée au soleil, et elle prendra alors une apparence très claire, mettant alors grandement en valeur l’association avec des jantes noires. Un temps plus couvert soulignera l’aspect métallisé de la peinture, donnant beaucoup plus d’éclat et de prestance à l’Ultraviolet. Notons que de série, Porsche recommande d’associer l’Ultraviolet à des jantes en gris Argent, le contraste permettant de mettre en valeur la peinture métallisée dont les multiples reflets donnent l’impression d’avoir plusieurs peintures en une.

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En ce qui nous concerne, c’est un véritable coup de coeur. Nous regrettons toutefois que Porsche n’ait pas poussé le délire jusqu’au bout, en proposant un arceau peint en Ultraviolet, et un habitacle habillé d’un alcantara de même couleur. Après tout, l’Orange Fusion a bien droit à de l’alcantara orange! Quel dommage également, que Michael Mauer ne soit pas parvenu à imposer les jantes blanches. Lorsque l’on constate à quel combinaison est réussie sur la RS 2.7 Aubergine illustrant ces lignes, l’on se dit que le résultat aurait été diabolique.

Crédits photos:

Pannhorst

Autogespot

Porschebahn

Telegraph

Que faire après avoir volé une Porsche?

Temps de lecture estimé: 2’30

L’engouement général entourant aujourd’hui la voiture de collection n’attire pas seulement les passionnés. Passons sur les spéculateurs, de plus en plus nombreux et de plus en plus déconnectés des réalités, et parlons d’une autre espèce que l’on ne s’attend pas à rencontrer: les voleurs! Nous ne pouvons que le regretter, mais deux autos de grande valeur ont été dérobées, sans que personne ne s’en aperçoive. D’aucuns diront qu’une Porsche volée ne peut qu’être rapidement localisée, tant elle est voyante. Peut-être pas…

Tout d’abord, un rapide rappel des faits: le dimanche 19 avril dernier à 6h20 du matin, une alarme retentit dans ce qui semble être un entrepôt privé à Düsseldorf. Malheureusement, il ne fallut pas longtemps aux policiers pour établir que deux Porsche venaient d’être volées, et non des moindres. Les victimes, si nous pouvons les appeler ainsi, ne sont rien moins qu’une 993 RS, et surtout, une authentique 993 GT, toutes deux dans un état proche du neuf. Par conséquent, le montant du méfait s’établir aux alentours du million d’euros. Nous ne disposons pas de détails supplémentaires. Dès lors, nous sommes incapables de vous dire comment les deux autos ont pu être volées à l’insu de tous, et chargées dans des convois discrets. Mais une 993 GT jaune n’est pas le genre d’objet que l’on peut facilement revendre en appelant distraitement le premier revendeur venu. Ces autos sont bien trop connues, et bien trop rares pour disparaître si facilement.

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Malheureusement, cela est inexact… Certes, ces autos sont fort connues, mais il existe encore de nombreuses possibilités d’écouler ce genre d’autos sur le marché noir. Il y a fort à parier que ces autos, si la police ne parvient pas à les retrouver dans les temps, disparaîtront pendant très longtemps. Nos chers voleurs pourraient fort bien dissimuler les deux autos dans un port-franc. Pour ceux qui ne le sauraient pas, les ports-francs sont des entrepôts permettant à des marchands, des particuliers, et toutes les personnes ayant besoin de place, et surtout de discrétion, de stocker des objets de valeur. A ce titre, les ports-francs de Genève regorgent d’oeuvres d’arts, de bijoux, et d’une quantité insoupçonnable d’objets de grande valeur en provenance du monde entier. Inutile de dire que la provenance desdits objets est, justement, très opaque. Ces ports-francs se multiplient dans le monde entier, et ne servent pas seulement à stocker les oeuvres d’art des plus grands marchands mondiaux, loin s’en faut… Les deux 911 pourront ainsi changer de mains en toute discrétion, mais seront condamnées à rester stockées indéfiniment…

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A moins que… Il existe encore des personnes suffisamment influentes et peu scrupuleuses pouvant rapatrier ces autos dans un pays moins regardant que le nôtre, où quelques dessous de tables permettront d’utiliser une 993 GT volée sans autre forme de procès. Après tout, pourquoi s’en priver? Les autos sont parfaites, et sans réel accord bi-latéral régulant ce genre de délits, il est presque facile de s’offrir une 993 GT avec un beau rabais. Cela ressemble au film « 60 Secondes Chrono » transposé dans la vraie vie, mais ce genre de cas arrive bel et bien. A titre d’exemple, sachez que Lee Kun-hee, l’indétrônable dirigeant du groupe Samsung, possède l’une des 4 Ferrari 330 LMB jamais construites, et bien qu’il n’en soit pas le commanditaire,  celle étant en sa possession aurait été volée aux Etats-Unis quelques années avant qu’il n’en fasse l’acquisition. Le personnage est si puissant qu’il ne craint certainement pas l’arrivée d’un huissier l’obligeant à restituer l’auto…

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Ne vous y trompez pas cependant: nous ne cherchons pas à dédramatiser le vol d’une auto rare, encore moins à vous former au blanchiment d’argent… Nous tenons simplement à sensibiliser un peu plus nos lecteurs sur la gravité du phénomène se déroulant sous nos yeux, où les individus animés des sentiments les plus malhonnêtes tirent profit d’actes aussi pernicieux, en toute impunité. La flambée des prix des voitures de collection possède de nombreux désavantages, et celui-ci est probablement le plus grave…

Source: RP Online

Porsche de la semaine: 911 Carrera RS 3.0

Oui, je sais, encore une rareté! Comment? Que dites-vous? Cela en deviendrait presque lassant? Eh bien cher lecteur, ces autos sont déjà si rares qu’il serait bien stupide de ne pas en faire profiter tout le monde. Et, contrairement à la RS 3.0 qui illustre ces lignes, le rêve ne coûte rien, et sa production est illimitée. Allons, que diable, laissez-vous tenter!

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Pour les amateurs de Harry Potter, la voiture est aux couleurs de la maison Gryffondor!

Petit rappel des faits: la Carrera RS 3.0 est née en 1974, des besoins d’une nouvelle auto de compétition plus performante et plus puissante, dont le développement prendrait pour base une auto dûment homologuée pour la route. La 911 Carrera RS 3.0 succède donc à la RS 2.7, tandis que sa version de course, la RSR 3.0, prendra la suite de la 2.8 RSR sur tous les circuits du monde. Par rapport à la RS 2.7, la RS 3.0 voit sa puissance portée à 230ch, tandis que les ingénieurs s’efforceront de maintenir un poids contenu, par l’emploi de tôles fines pour les panneaux de carrosserie, ainsi que d’un intérieur relativement spartiate, maintenant le poids de l’auto aux alentours de 1060 kilogrammes.

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L’intérieur vous rappellera peut-être votre stage commando…

Esthétiquement, la RS 3.0 abandonnait la queue de canard au profit d’un aileron « queue de baleine », dont l’extrémité en caoutchouc flexible voyait son inclinaison modifiée en fonction de la vitesse. Nous étions aux balbutiements des ailerons mobiles favorisant tour à tour l’appui ou la vitesse de pointe… D’autre part, la RS 3.0 était affublée ailes nettement plus larges que la 911 de série, tandis que les bandes Carrera, ainsi que les jantes, étaient proposées de série en couleur or métallisé.

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Lorsque l’on connaît le succès de la RS 2.7, produite à 1592 exemplaires, l’on ne peut que rester estomaqué devant le faible nombre de RS 3.0 fabriquées: seulement 54 exemplaires. A quoi cela est-il dû? C’est un mystère que je saurais expliquer… Néanmoins, ne boudons pas notre plaisir devant cet exemplaire, l’avant-dernier construit, rouge indien à bandes or métallisé; force est d’admettre qu’elle n’a pas froid aux  yeux. D’ailleurs, ses propriétaires successifs n’étaient pas du genre à craindre de croiser le fer! En effet, entre 1975 et 1979, l’auto fut engagée dans pas moins de 30 courses dans le championnat ADAC Allemand (en quelque sorte le championnat GT3 pour voitures dérivées de la série), s’arrogeant pas moins de 25 podiums dont 10 victoires!

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Pour les plus belliqueux d’entre vous, ce sont également les couleurs de la sulfureuse famille Borgia…

Si cette débauche d’émotions fortes, ne vous suffit toujours pas, sachez que l’auto est comme neuve, restaurée dans sa configuration d’origine par Edmond Harris (le Benoît Couturier britannique, un grand manitou de la Porsche historique de course), et ne demande plus qu’à rouler. J’en vois qui peinent à dissimuler leurs émotions, permettez-moi donc de vous avertir, une RS 3.0, cela coûte cher. Non pardon, très cher. Les transactions sont extrêmement rares, et seuls quelques marchands initiés savent à quel prix se vendent de telles autos. Lee Maxted-Page, sans surprise, en fait partie. Sa réputation n’est plus à faire, vous pourrez donc acheter l’auto les yeux fermés. En revanche, ouvrez bien grand les yeux au moment de signer le chèque!

Retrouvez l’annonce ici:

http://www.maxted-page.com/cars/car-details.aspx?id=277

Porsche de la semaine: 964 Carrera RS 3.8

Dans la vie, il y a 964 RS et 964 RS. Il nous faut souligner que la 964 RS se démarque du reste de la lignée de par la profusion de ses déclinaisons. Il y a tout d’abord la RS, la plus connue. Construite sur la base d’une Carrera 2, considérablement allégée, et au châssis entièrement revu, redoutable d’efficacité. Il existe également la N/GT, plus rare (290 exemplaires sont répertoriés), privée de toute garniture intérieure et dotée d’un arceau de sécurité soudé à la caisse. Dans un tout autre style, arrive la RS America. Une Carrera 2 affublée d’un aileron de Carrera 3.2 Clubsport, faiblement allégée, dotée d’une boîte de vitesse à rapports longs, qui fera le bonheur de la clientèle américaine. Mais il en existe une autre. Rarissime, dirigeant la meute. Plus puissante, plus large, plus féroce encore. Il s’agit de la 964 RS 3.8. Vous en rêviez ? En voici une à vendre.

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Rarissime, car seuls 55 exemplaires furent produits ; vous avez de fait davantage de chances de croiser Jésus au coin de la rue plutôt qu’une 3.8. Mais croyez-moi, elle possède bien d’autres qualités pouvant faire d’elle l’une des Porsche les plus désirables qui soient. Il y a, en premier lieu, cette carrosserie large, qui n’est rien moins qu’une carrosserie identique à la 964 RSR. Allons bon, cela commence bien, une RS se déguise en RSR ! Comme quoi la 997 GT3 RS n’a rien inventé, ne faisant qu’adopter les codes vestimentaires de son illustre aînée. Quant au moteur, il est également passé par la case amphétamines. La cylindrée est en effet portée de 3.6l à 3.8l, tandis que la puissance bondit à 300ch contre 260ch pour la RS « de base », si tant est qu’une telle expression puisse être employée lorsqu’il s’agit de la RS.

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Laissons ici les propos érotiques concernant la 3.8 avant qu’un lecteur ne porte plainte pour atteinte à la pudeur et parlons de la belle du jour, intéressante à plus d’un titre. Intéressante toute d’abord, parce que j’en ai trouvé une (donc la « loi Jésus » énoncée dans le premier paragraphe est infirmée). Elle possède en plus la chance d’être la toute dernière à être sortie des lignes de production, ce qui reste certes symbolique, mais ne manquera pas de plaire aux collectionneurs, toujours friands de signes distinctifs. En revanche, ce qui ne manquera pas d’intéresser les acheteurs potentiels, est l’historique plus que limpide de l’auto : elle n’a connu jusqu’à présent qu’un seul propriétaire, ayant pris soin de l’auto comme de la prunelle de ses yeux (espérons qu’il n’ait pas la cataracte…), qui n’a d’ailleurs pas oublié de faire rouler son auto, qui affiche aujourd’hui 139 860km. Il y a de fortes chances qu’elle soit l’une des plus kilométrées, sinon la RS 3.8 la plus kilométrée du monde. Gage d’une santé de fer !

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Toujours intéressé ? Et si nous parlions du prix ? Eh bien, Hexagon Classics ne le communique pas. En revanche, notre belle du jour fut adjugée pour la modique somme de 270 250€ le 11 octobre dernier lors d’une vente aux enchères Bonhams à Knokke le Zoute (oui, alors, avant de nous moquer des belges, n’oublions pas que la France possède quelques villes aux noms croustillants tels que Longcochon, Arnac-la-Poste ou encore Anus…). Mais je m’égare ! Ce marchand anglais s’est donc offert  une RS 3.8, avec pour objectif de la revendre, pour plus cher bien évidemment. Il me semble donc difficile d’imaginer qu’elle puisse être revendue par Hexagon pour moins de 300 000€. A bon entendeur…

L’annonce Hexagon Classics ici :

http://www.hexagonclassics.com/car_sales/Porsche-911-Type-964-Carrera-RS-3.8-Litre-Coupe/8681.htm

RS America, l’icône oubliée

RS… Un patronyme qui ferait vibrer le cœur de tout porschiste amateur… La 911 RS incarne le sommet de la sportivité de la gamme 911, la reine des circuits, la voiture de course posée sur la route. De nos jours, toutes les 911 RS, quelle que soit la génération, suscitent l’enthousiasme et l’admiration. Toutes ? Vraiment ?

Comme dans toutes les grandes lignées, il existe toujours un vilain petit canard, moins brillant que ses frères et sœurs, un peu ignoré. Dans la glorieuse famille des RS, cette tâche un peu ingrate incombe à la 964 RS America, une RS dédiée en son temps au marché américain. Et quel dommage de bouder une auto aussi attachante, qui mériterait amplement ses lettres de noblesse ! Revue de détail du vilain petit canard…

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Mérite-t-elle vraiment sa mauvaise réputation?

Commençons par répondre à la question que les néophytes se posent : une RS America, qu’est-ce que c’est ? Revenons en 1992 : privé de 964 RS non homologuée aux Etats-Unis, et voyant les 20 ans de la 911 RS 2.7 poindre à l’horizon, le puissant Porsche Club of America fit pression sur l’importateur américain pour obtenir sa version de la RS, adaptée aux attentes des clients américains. Porsche équipa donc des 911 de sièges sport en tissu, d’un châssis rabaissé avec suspensions optimisées et une barre antiroulis de plus grand diamètre. Son moteur semblable à celui des Carrera 2 américaines, développait 247ch, soit moins que les 964 européennes développant 250ch, et 260ch pour les RS. Pour des raisons d’homologation, les vitres électriques furent conservées, ainsi que les sièges arrière. En revanche, les contre portes étaient identiques à celles d’une RS européenne, tandis que la direction assistée fut supprimée. L’intérieur du coffre fut également dépouillé de ses garnitures. En somme, la RS America fut débarrassée d’environ 10 à 30 kilogrammes d’équipements, par rapport à sa consoeur Carrera 2.

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L’intérieur reste très proche de celui d’une Carrera 2.

Elle fut la première 964 sur le sol américain à être équipée des jantes de 17 pouces. Elle est également reconnaissable à son aileron spécifique, semblable à celui équipant les 911 Carrera 3.2 (l’on peut supposer que Porsche avait un petit stock de pièces à écouler). Quant à ses décalcomanies « RS » sur les flancs, nous pouvons difficilement nous y fier. En effet, à leur arrivée sur le sol américain, toutes ces RS America possédaient ces décalcomanies… dans la boîte à gants ! Avec en complément, une notice expliquant aux commerciaux où, et comment les appliquer sur la carrosserie si le client le désirait.

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L’aileron plat et les décalcomanies sont les principaux signes distinctifs de la RS America.

En ce qui concerne le reste des équipements, la liste d’options était loin d’être étoffée : quatre coloris de base (rouge, jaune, blanc et noir), deux teintes métallisées (gris et bleu nuit), et seulement quatre options furent proposées aux clients, détaillées ci-dessous. Rappelons que la liste d’options classique comptait pas moins de 45 références.

Code Option Libellé Prix
220 Différentiel à glissement limité 913 $
331 Equipement radio 986 $
573 Climatisation 2 805 $
650 Toit ouvrant électrique 1 952 $

Et le prix dans tout ça ? Une fois n’est pas coutume dans l’histoire de la RS, la RS America était moins chère qu’une Carrera 2 normale : 53 900 $ (54 400 $ selon d’autres sources), soit 10 000 $ de moins. Une hérésie ? Pas tellement. Au début des années 90, rares étaient les clients américains à acheter des 911, se tournant bien plus souvent vers les 968 et 928 à moteurs avant, bien plus adaptées aux highways américaines. Il a donc fallu faire un petit effort pour donner un coup de pouce aux ventes de 911. Porsche écoula au total 701 exemplaires de la RS America en 1992 et 1993 (ce qui correspond aux millésimes 93 et 94), ce qui n’était pas négligeable. En effet, pour l’année 1992, cela représenta environ 17% des 911 vendues.

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De face, il est bien difficile de la différencier d’une Carrera 2.

Peu onéreuse et réalisée à la demande d’une poignée de clients, qui étaient donc ces acheteurs qui firent pression sur l’importateur ? Tout comme les européens, ils étaient avant tout des pistards avides de bitume à limer, mais avec quelques exigences. En effet, les américains ont l’habitude de se rendre sur les circuits par la route, parfois sous de fortes chaleurs, il était donc exclu de sacrifier la climatisation ou de trop négliger le confort étant donné l’étendue du territoire, imposant de très longs trajets. Et pourtant, avec son châssis rabaissé, sa grosse barre antiroulis, et son relatif poids plume, elle fit des merveilles sur circuit, où elle reste d’ailleurs plébiscitée de l’autre côté de l’Atlantique.

Auto confortable, mais transmettant son petit lot supplémentaire de sensations, aussi efficace sur circuits qu’agréable lors de plus longs trajets, allégée sans être spartiate, la 964 RS America a tout pour plaire. Alors pourquoi les européens la boudent-ils ainsi ? Il existe plusieurs raisons : la première, et non des moindres, réside dans le fait qu’elle fut réservée à nos amis américains. De fait, en croiser une sur le Vieux Continent est extrêmement rare puisque la plupart sont toujours dans leur contrée d’origine.

La seconde tient au fait qu’elle soit, malgré toutes ses qualités, l’éternel vilain petit canard de la lignée des RS. L’enfant sage de toute une fratrie de brutes épaisses, pour lesquelles le mot compromis est une insulte. Vraiment ? Justement, parlons-en ! Parmi les 1590  exemplaires de RS 2.7 fabriqués, environ 1300 furent des RS Touring, soit environ 82% des autos dotées d’un équipement plus confortable. Quant aux 993 RS Clubsport, elles se comptent quasiment sur les doigts des deux mains. Et nos plus récentes 997 GT3 ne sont pas si souvent équipées du pack Clubsport. Même certaines GT3 RS 4.0 sont dépourvues de baquets, au profit de sièges sport.

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La 964 RS européenne affichait sans complexe son air de sale gosse.

La 964 RS, a bel et bien eu droit à une version plus confortable. Elle a simplement eu la malchance de s’appeler RS America, et de n’être proposée qu’aux Etats-Unis. Le malheur de la RS America est finalement de n’avoir jamais vu les fées du marketing se pencher sur sa destinée. Mais faisons fi un instant de ces problèmes de sobriquet. Pour 45 000 $ actuels, vous vous retrouveriez au volant d’une très rare 964 RS « Touring/America » produite à seulement 701 exemplaires, confortable, redoutable sur circuit, et qui en plus vous permettrait de provoquer des attroupements de curieux au Mans Classic, pour 10% du prix d’une Carrera GT.

Alors, amis porschistes, continuez à vénérer religieusement la RS européenne. Continuez à bouder ce vilain petit canard au nom peu évocateur. Continuez à vous arracher ces RS devenues hors de prix qui ne verront plus les circuits, que je puisse, le moment venu, m’offrir cette fabuleuse RS America à un prix raisonnable, avant que tout le monde ne finisse par voir la lumière et ne s’arrache les rares exemplaires à vendre à prix d’or. Car en définitive, ce ne serait pas la première fois qu’une auto moins chère, et moins bien équipée destinée au marché américain deviendrait une référence sur le Vieux Continent. La 356 Speedster, ça vous rappelle quelque chose ?

(L’ensemble des photos de cet article, à l’exception de la RS fuschia, sont tirées du site http://www.rsamerica.net/. Ce site a également servi de référence à la rédaction de l’article.)