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911 Targa 4 GTS: aussi inutile qu’indispensable

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C’est la nouveauté surprise du salon de Detroit, qui vient tout juste d’ouvrir ses portes! Nous nous y attendions plus ou moins, mais c’est désormais officiel, la 991 Targa bénéficie d’une version épicée répondant au doux patronyme de GTS. Une occasion de faire le point sur le marketing de la lignée 911.

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Un petit mot, tout d’abord, sur cette fameuse Targa 4 GTS. Contrairement au reste de la gamme GTS, la Targa ne sera disponible qu’en quatre roues motrices. Pour le reste, la délicieuse formule caractérisant les Carrera GTS est ici reprise à l’identique: livrée de lancement (optionnelle) Rouge Carmin, jantes type « Turbo S » de 20 pouces en finition noire mate, bouclier avant Sport Design, logos GTS sur le bas des portes, et enfin grilles et logos également en finition noire mate. Quant à l’habitacle, il est de nouveau présenté avec le pack optionnel GTS incarnant à merveille l’esprit de la gamme, avec une profusion d’alcantara sur les panneaux de porte, la planche de bord ainsi que l’assise des sièges, tous rehaussés de superbes surpiqûres rouges. Enfin, le moteur est évidemment propulsé par un flat 6 légèrement épicé développant 430ch. Voici pour la leçon de grammaire.

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Profitons toutefois de l’extension de la gamme GTS pour dresser un constat qui ne pourra que nous ravir. En premier lieu, et de manière tout à fait prévisible, Porsche semble bien décidé à pousser toujours plus loin la montée en gamme de la 911, en la portant vers des sphères de performances, d’élégance et de raffinement inégalées. En dépit des rumeurs faisant état d’un moteur bi-turbo de 2,9 litres de cylindrée pour les générations à venir (nous y reviendrons), une chose est sûre: l’avenir sportif de Porsche est assuré, plus que jamais. Dire que Porsche a vendu son âme sur l’autel des profits, de la demande chinoise et des SUV semble bien loin d’être pertinent.

911 Targa 4 GTS

Mais surtout, remarquons que pour la première fois depuis la Carrera 2.7, Porsche propose de façon durable trois motorisations différentes pour la 911. Les amateurs d’anciennes devraient s’en réjouir, puisqu’avec la Targa 4 GTS, les 911 2,4S ainsi 911 Carrera 2,7 Targa trouvent enfin une digne héritière, chantre de la sportivité au grand air! Cela est certes anecdotique, mais ne manquera pas de raviver la flamme des nostalgiques. Reste à poser la question bête: avec sa masse supplémentaire très élevée, la Targa 4 n’était pas vraiment faite pour les sportifs. Alors, quel intérêt de proposer une GTS?  A priori, aucun. En vérité, le rouge carmin, la beauté de la Targa dénuée de son toit, et l’aura de l’appellation GTS forment une recette inimitable, celle d’un plaisir de conduire que de trop nombreux médisants pensaient révolu. En cela, la 911 Targa 4 GTS est bel et bien une auto indispensable.

Crédits photos: Porsche AG

Collection : l’anomalie 2.7

Cela fait maintenant un an, depuis le salon Techno Classica d’Essen d’avril 2013, que l’on assiste à un regain d’intérêt pour les petites 911 2.7. Jusqu’ici totalement oubliées des porschistes, si ce n’est par quelques rares amateurs éclairés, ou des porschistes à petit budget, les 911 2.7 peinaient à exister dans l’ombre de la prestigieuse Carrera 2.7. Lancée en août 1973, la 911 2.7 succédait à la 911 2.4T comme entrée de gamme avec désormais 150ch sous le capot, tandis que la 2.7S commercialisée en 1974, forte de 165ch, usurpant quelque peu son patronyme, remplaçait la 2.4E.

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La 911 2.7, première 911 de la lignée des caisses G, a pendant très longtemps été éclipsée, soit par la Carrera 2.7 nettement plus intéressante sur le plan de la conduite pure, soit par les SC 3.0, voire les Carrera 3.0 à peine plus anciennes et pourtant nettement plus faciles à utiliser : n’oublions pas que les premières caisses galvanisées firent leur apparition chez Porsche en 1976, c’est-à-dire avec la Carrera 3.0, sans même parler de la consommation des moteurs 2.7 avoisinant les 15 litres pour cent kilomètres. Je ne cesse donc de me demander au nom de quoi une 911 2.7 S en excellent état (elles sont particulièrement rares, il est vrai) peut prétendre se négocier aux alentours de 45 000€ (selon la cote de Flat 6 Magazine), alors même que la moins puissante des 911 SC 3.0 dans un état similaire voit sa cote plafonner à 28 000€…

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Une SC comme on en voit peu…

Le porschiste amateur à la recherche d’une caisse G ne manquera probablement pas de tenir le raisonnement suivant : dans sa configuration la moins prestigieuse, la SC 3.0 développe 180ch pour le millésime 1978, 188ch l’année suivante, et jusqu’à  204ch dès le millésime 1980. Toutes les SC développent donc une puissance supérieure à une 911 2.7S. Mais ne nous en tenons pas à ce rapport de comparaison très réducteur. La SC bénéficie en plus d’une caisse galvanisée, dont la tenue dans le temps est certes loin d’être exceptionnelle,  mais mieux vaut cela que rien du tout. Quant à l’agrément de conduite, il ne fait que peu de doutes qu’il est quasiment similaire entre ces deux modèles, tant elles semblent identiques en de nombreux points : puissance, châssis, freins, boîte 915… Peut-être sont-ce les entourages chromés, encore présents de série sur les 911 2.7, alors qu’ils prendront par la suite la forme d’une option rarissime ? N’exagérons pas, les chromes n’ont aucunement la même valeur aux yeux des porschistes que pourrait l’avoir un Turbo Look, et elles n’en sont pas toutes pourvues, loin s’en faut. La vérité est donc ailleurs.

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La 911 SC possède par ailleurs un palmarès nettement plus enviable. Ici, une SC/RS

La vérité, chers lecteurs, est que tout porschiste amateur raisonnablement constitué préfèrerait amplement débourser 35 000€ pour une 911 SC 3.0 dans un état irréprochable, plutôt qu’une somme nettement supérieure pour une auto dans un état sensiblement moins bon, procurant somme toutes les mêmes sensations, à ceci près qu’elle fut produite quelques années plus tôt.  A condition, bien sûr, de ne pas passer pour un acheteur d’auto au rabais. Eh bien, posons la question aux amateurs ! Connaissez-vous la 911 SC ? Très certainement ! La 911 2.7 ? J’en vois déjà baissent le nez pour ne pas passer au tableau… La victoire de l’image, capitale, revient donc à la SC.

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Voici de quoi vous convaincre qu’en matière d’image, la SC n’a décidément pas son pareil

Allons bon ! Que diable reste-t-il à la 911 2.7 pour justifier une telle cote ? Son image est loin d’atteindre des sommets de popularité, d’autant plus qu’elle est totalement éclipsée par la Carrera 2.7, quant à elle bien servie par son moteur identique à celui de la RS. Peut-être la 2.7 bénéficie-t-elle de l’effet d’entraînement lié à la très forte hausse de la Carrera 2.7 ? Cette hypothèse me semble peu plausible tant il existe un gouffre en matière de performances entre une Carrera 2.7 et une 2.7S, et il me semble plus plausible que ce soit la Carrera 3.0 qui tire profit de la hausse de la Carrera 2.7, les similitudes entre ces deux modèles étant plus prononcées. Peut-être est-ce du fait de son intérêt historique ? Après tout, la 911 2.7 est la toute première caisse G ! De là à en faire un mythe, il n’y a qu’un pas que je ne franchirais point, car les porschistes semblent s’être quelque peu arrangés avec l’histoire, attribuant la légende du mythe fondateur des caisses G à la Carrera 2.7, commercialisée elle aussi dès août 1973.

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Carrera. Le nom fait toute la différence, entre le justifié et l’injustifié.

Je puis admettre qu’une partie de la forte évolution des prix des 911 2.7 soit purement technique, tant elle a passé de nombreuses années dans l’ignorance la plus totale. Il est de fait parfaitement légitime que la 911 2.7 prenne de la valeur, d’autant plus qu’en ce qui concerne les modèles S, il ne reste probablement plus grand-chose des 2908 exemplaires sortis des chaînes. Malheureusement, on ne le dira jamais assez, la rareté ne fait pas tout, et l’image véhiculée par une auto est tout autant, sinon plus importante. Il reste en définitive une réponse, quelque peu alarmante, car la 911 2.7 ne fait indubitablement pas partie de ces modèles emblématiques que s’arrachent les collectionneurs : une spéculation effrénée, dont personne ne semble véritablement s’inquiéter. Pour l’instant…

Les enchères de Gooding à Amelia Island le 8 mars 2014

Chaque année, le concours d’élégance se tenant à Amelia Island aux Etats-Unis donne lieu à de fantastiques ventes aux enchères de la part des plus grandes maisons de vente américaines. Cette année, Gooding & Co mettait, entre autres, les Porsche à l’honneur, avec parmi les autos vendues quelques pièces très exceptionnelles. Mais également quelques surprises de taille, au moins aussi immenses que le portefeuille des acheteurs. Place aux images.

911 RS 2.7 Lightweight de 1973

C’est certainement LA surprise de cette vente. Cette RS a été adjugée pas moins de 1 402 500$, soit près de 1 011 000€. C’est certainement la première RS 2.7 à franchir la barre symbolique du million d’Euros. Quelques bonnes raisons tentent péniblement de justifier ce prix. En premier lieu, il s’agit d’une RS Light, nettement plus rare que la Touring, entièrement matching numbers. Il est surprenant d’apprendre que son historique avant d’arriver aux Etats-Unis est inconnu. Par la suite, celui-ci est limpide, et montre que cette RS a constamment été entretenue avec le plus grand soin. En définitive, cela ne fait pas tellement de bonnes raisons de débourser un million d’Euros, et c’est bien un léger malaise qui prime à la lecture d’une telle somme. Rappelons que Flat 6 Magazine estime que les meilleurs exemplaires se négocient aux alentours de 350 000€…

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911 Carrera 2.7 de 1974.

236 500$, soit environ 170 500€ pour cette authentique Carrera 2.7 importée d’Europe. Jamais restaurée, elle possède toujours son moteur d’origine ainsi que la plupart des panneaux de carrosserie qui l’équipaient lorsqu’elle sortit des chaînes de montage. Elle totalise à ce jour 130 000km, ce qui tend à rassurer quant à l’utilisation régulière de l’auto, garante d’un bon état des éléments mécaniques. Il n’en reste pas moins que la cote d’un tel véhicule en état concours oscille habituellement aux alentours de 120 000€.

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959 Clubsport de 1988.

La barre du million de dollars est de nouveau franchie, cette fois-ci pour l’un des 29 rarissimes exemplaires de 959 Clubsport. 1 100 000$ furent déboursés par le nouvel acheteur, ce qui équivaut à 793 000€. Il semblerait qu’elle n’ait connu qu’un seul propriétaire entre 1988 et 2007, date à laquelle elle rejoint le continent américain, où elle changera plusieurs fois de main. Elle ne totalise à ce jour que 9 608km. Difficile d’imaginer qu’elle en fera beaucoup plus. Notons que la cote d’une 959 Komfort en état concours oscille aux alentours de 450 000€.

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356 Carrera 2 de 1963

C’est une Carrera 2 sérieusement optionnée et entièrement matching numbers que les commissaires-priseurs ont adjugée pour 550 000$ (près de 400 000€). Il est d’ailleurs assez étonnant de noter qu’une combinaison peinture noire sur intérieur noir est assez rare sur les 356. Cette 356 embarque quelques options assez rares tels qu’un toit ouvrant électrique ou un réservoir de 70 litres. Soulignons également que son historique est entièrement connu.

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356 A de 1958

Il s’agit une fois de plus d’une auto matching numbers, récemment restaurée. Adjugée pour 159 500$ (115 000€)

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718 RSK de 1959

Après les 2 750 000$ atteints par une 718 RS 61 le 18 janvier dernier sous le marteau de RM Auctions, cette RSK, châssis 023, a atteint la barre des 3 300 000$ (2 380 000€)! Seulement 35 RSK furent construites, et ce modèle, matching numbers possède toujours sa carrosserie d’origine. Cela n’a pas empêché l’auto de bénéficier d’une restauration complète et extrêmement minutieuse. 718-023 connut une carrière courte mais intense dans le championnat SCCA aux mains de son propriétaire Roy Schechter.

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356 SC de 1964

Retour au calme avec une superbe 356 SC matching numbers, ayant subi quelques travaux de restauration récents, permettant à l’auto de présenter un très bel état. En fut vendue pour 48 500$, bien au-delà de l’estimation haute initiale, à 40 000$.

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911 2.0E de 1969

Entièrement restaurée en 2010, cette 2.0E a rejoint son nouveau propriétaire moyennant 137 500$ (99 000€), un montant légèrement supérieur à l’estimation haute de 120 000$. Notons que la cote d’un tel modèle en état concours se situe davantage aux alentours de 75 000€.

Celle-ci possède toutefois quelques équipements intéressants: des feux anti-brouillard Hella, mais surtout un arceau de sécurité d’usine. Gooding ne précise pas si celui-ci équipait l’auto lors de sa sortie des chaînes. S’agit-il vraiment d’un exemplaire en état concours? Cela reste difficile à affirmer.

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911 2.4S de 1973

242 000$ (175 000€) pour un superbe exemplaire de 2.4S. Un prix qui, pour une fois, est parfaitement justifié! Entièrement d’origine, celle-ci peut se vanter de posséder son carnet d’entretien original ainsi qu’un dossier de factures très documenté. Elle fut également restaurée dans les moindres détails, ce qui lui permit de décrocher un premier prix lors d’un concours d’élégance du Porsche Owner’s Club of America.

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907 LH de 1968

Il s’agit à n’en pas douter du clou du spectacle! Peut-on espérer auto plus rare, plus titrée, plus célèbre que cette 907? Celle-ci porte le numéro de châssis 005. En d’autres termes, ce n’est rien moins que celle qui remporta les 24 heures de Daytona en 1968. Notons également une quatrième place aux 12 heures de Sebring, quatre participations aux 24 heures du Mans, ainsi qu’un grand nombre de victoires de classe qu’il serait trop long d’énumérer. S’il ne fallait présenter qu’une seule Porsche lors de cette vente, c’était bien cette 907 et nulle autre. Ce fut d’ailleurs, sans surprise, la Porsche la plus chère, vendue pour 3 630 000$ (2 422 000€). Le prix de l’histoire…

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911 2.0L de 1968

Ce fut le seule Porsche invendue lors de cet événement, avec un prix de réserve de 350 000$. Elle est certainement l’une des 911 de course les plus méconnues. A la demande insistante de ses clients, Porsche se décida à créer une auto capable d’être engagée en compétition, voire d’être efficace sur des épreuves de rallye. Le constructeur équipa donc des caisses de 911 L d’un kit compétition pioché dans les pièces détachées de l’usine. Dans cette caisse de trouvait un moteur Type 901/30, l’un des plus performants de l’époque. La 911 L de compétition se distinguait par la présence d’amortisseurs Koni rabaissés, et d’un différentiel à glissement limité. Seulement 28 exemplaires auraient été construits.

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911 2.0 de 1966

Il s’agirait presque d’une mévente pour cette 911 à empattement court. Présentée comme matching numbers et ayant bénéficié d’une belle restauration, elle aura changé de propriétaire pour la modique somme de 112 200$ (81 000€). Lorsque l’on sait qu’un exemplaire en état concours se négocie aux alentours de 150 000€, il y a fort à parier que cet exemplaire était plus proche du parfait état. A vrai dire, cela vaut vraiment le coup! Qui se plaindrait de posséder une auto en parfait état?

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356 Speedster de 1955

Un superbe exemplaire à l’historique particulièrement intéressant. Non content de posséder son moteur d’origine et d’avoir eu la chance de ne compter que trois propriétaires successifs au cours de son existence, ce Speedster a eu la chance de décrocher quelques breloques en compétition avec à son volant un certain Pedro Rodriguez… Et ce, sans compter de multiples victoires en amateur avec son véritable propriétaire, un guatémaltèque nommé Roberto Reyes. Un véritable petit morceau d’histoire pouvant également se targuer d’avoir remporté quelques concours d’élégance. Voici qui permet de justifier une enchère à 462 000$ (333 000€)!

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911 2.0S Targa lunette souple de 1967

Le coup de coeur de cette vente! Une Targa lunette souple, rouge polo, en empattement court. Celle-ci a bénéficié d’une restauration complète en 2010, saluée par un certificat d’authenticité délivré par le constructeur. A noter toutefois qu’elle n’est plus équipée de son moteur d’origine, pour une raison qui reste inconnue, bien que toujours équipée d’un moteur 2.0S de 1967. Une raison qui aura certainement justifié une adjudication à 195 250$ (140 000€) inférieure à l’estimation basse de 200 000$. Cela reste néanmoins relativement élevé, lorsque l’on sait que la cote des meilleurs exemplaires avoisine précisément ce montant.

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C’est peu de le dire, la plupart des autos proposées à la vente ne manquaient pas d’intérêt, et bénéficiaient d’un intérêt historique certain. Je reste néanmoins pris d’un léger malaise lorsque je vois les montants atteints par certaines autos. Plus d’un million pour une RS 2.7, cela est tout de même trois fois l’estimation faite par Flat 6 magazine. De même pour cette 959, vendue près de deux fois le prix d’une Komfort. Certes, la cote de Flat 6 Magazine est actualisée chaque année au mois de mai. Nous pouvons en conclure qu’ils auront fort à faire cette année, lorsque l’on voit les proportions prises par la hausse sur certains modèles. Une hausse qui me semble parfaitement irrationnelle, et à certains égards, dangereuse…