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Autoworld (partie 5): des protos dans la légende

Eh bien on pourra dire que je vous ai réservé le meilleur pour la fin! Eh oui cher lecteurs, même les meilleures choses ont une fin… Mais après vous avoir résumé l’hommage magistral réservé aux premières 356 ou encore un rassemblement des premières autos de compétition qui rendirent la marque célèbre dans le monde entier, il est temps de passer à un dernier échelon: l’échelon qui propulsa définitivement Porsche au sommet de la gloire, au sommet de la domination du sport automobile mondial. Régalez-vous, voici quelques-uns des prototypes les plus légendaires de cette époque bénie où Porsche ne semblait avoir d’autre obsession que celle de gagner des courses.

906 de 1966:

La 906 ne vous est plus inconnue si vous avez lu la Porsche de la semaine (ici: http://906chronicles.com/2014/02/06/porsche-de-la-semaine-906/). Mais pourquoi nous priver d’en admirer une autre? Il n’y eut jamais que 65, évitons donc de paraître blasés. Celle-ci, comme neuve, provient de la collection d’Ieteren. Décidément, je me demande si je ne vais pas acheter des actions de la société…

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Avec ses courbes prononcées, la 906 est une véritable sculpture

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Et sous certains angles d’une simplicité extrême

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On fait de notre mieux afin que vous puissiez voir l’intérieur.

910/8 Bergspyder de 1967:

Tout juste un an après la 906, Porsche dévoile un nouveau prototype fortement inspiré de la 906. Nous sommes ici dans la version Bergspyder de la 910, engagée dans le Championnat d’Europe de la Montagne, équipée d’un moteur 8 cylindres Type 771 de 270ch. L’auto était d’une légèreté ultime, son poids étant estimé entre 460 et 500 kilogrammes. L’éternel insatisfait qu’était Ferdinand Piëch incita même ses ingénieurs à développer une 910 aussi légère que possible, la seule condition étant que chaque kilo retiré de l’auto n’engendre pas un coût supérieur à 1000 Deutsche Marks. Cette fameuse 910 affichera finalement 419 kilogrammes sur la balance. La 910/8 Bergspyder est une auto particulièrement méconnue, pour plusieurs raisons. La première étant qu’elle est particulièrement rare: 3 exemplaires seulement furent construits en 1967, ainsi que 3 exemplaires supplémentaires en 1968. L’autre raison étant que malgré son palmarès irréprochable, le Championnat d’Europe de la Montagne reste un championnat secondaire qui, bien que très populaire à l’époque, est devenu relativement confidentiel. Néanmoins, la 910/8 ne manqua pas d’y briller. Bien que l’on déplore le décès de Lodovico Scarfiotti à son volant en 1967, Gerhard Mitter et Rolf Stommelen y connurent le succès: Gerhard Mitter remporta le titre sur le fil en 1967, puis récidiva en 1968 en remportant pas moins de 7 courses sur 8 avec sa 910. L’auto illustrant ces lignes est dans son jus, tout à fait authentique et véritablement émouvante. On jurerait qu’elle revient tout juste de course. Est-ce une pièce du musée, conservée en l’état et jamais restaurée? Je le suppose…

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Un détail surprenant: elle ne possède par de radiateur d’huile sur l’aile arrière droite

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C’était le début des ailerons réglables!

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L’air de famille est ici évident

917 de 1970

Faut-il vraiment vous présenter la 917? Il n’existe aucune Porsche de course plus célèbre que la 917, et ce pour plusieurs raisons que je me permettrai de rappeler rapidement: elle est d’une part la première Porsche à avoir remporté les 24 heures du Mans, en 1970 avec Hans Hermann et Richard Attwood au volant. Elle récidiva l’année suivante, grâce au talent combiné de Gijs van Lennep et Helmut Marko. D’autre part, la 917, parée de son emblématique livrée aux couleurs du Gulf Racing Team, est l’héroïne du film Le Mans avec Steve McQueen. Malgré sa faible audience à l’époque, ce film est au fil des années devenu un monument de la cinématographie automobile. L’exemplaire présenté ici est le châssis 021, propriété de Vincent Gaye, qui consacra un livre entier à son auto: « Porsche 917-021: the fabulous story ». Elle le vaut bien!

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Oui, les deux autos sont des 917. Surprenant non?

917/30 Can-Am de 1973:

La 917 Can-Am voit le jour à la fin de l’année 1971. La Fédération Internationale de l’Automobile ayant en effet dévoilé un nouveau règlement pour l’année 1972 qui semble taillé pour en bannir les Porsche, le constructeur décida de se tourner vers des cieux plus cléments. Porsche décida donc de s’engager dans la Canadian American Challenge Cup (d’où son nom de Can-Am). Utilisant initialement des moteurs atmosphériques, Porsche se tournera rapidement vers un moteur 12 cylindres turbocompressé, dont la puissance pouvait être portée jusqu’à 1 200ch. Mais ne nous faisons pas d’illusions, une telle puissance n’était utilisée que durant les tours de qualifications, car cela réduisait notablement la durée de vie du moteur. En course, les 917 Can-Am développaient une puissance s’élevant plutôt aux alentours de 850ch. Ce qui ne sembla pas leur poser de problèmes, puisque les 917 remportèrent le championnat en 1972 et 1973 avec le team Penske.

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Au moins, cela a le mérite d’être clair. On vous aura prévenu!

Ici s’arrête mon compte-rendu. Oh, il reste bien quelques légendes à vous montrer, mais pour ne rien vous cacher, je préfère aller réviser un peu avant de continuer mon exposé. Ne m’en voulez pas, cela aura au moins le mérite de faire durer le plaisir!

 

 

Autoworld (partie 5): les Supercars

On approche de la fin chers lecteurs. Je ne sais pas pour vous, mais plus cela avance, plus j’ai l’impression de vous dévoiler des véhicules exclusifs. Et ce n’est pas maintenant que cela va changer. Oh certes, vous ne verrez jamais ici que deux véhicules, mais quels véhicules! Avant même leur sortie, ces deux autos nous promettaient d’incarner le raffinement le plus extrême, l’aboutissement ultime des technologies automobiles, la fine fleur de la performance pure, l’Olympe de la voiture de sport. Vous les aurez certainement reconnues. Place aux images.

959 de 1987

C’était à l’époque la reine de la route. Elle embarquait à elle seule un concentré de technologies alors insoupçonnables sur une voiture de série. Permettez-moi de vous dresser une liste non exhaustive: Une carrosserie en fibre de verre, à l’exception des portes et du capot avant en aluminium, quatre roues motrices, moteur bi-turbo (c’était une première), système de contrôle électronique de la garde au sol en fonction de la vitesse, et j’en passe.

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La silhouette préfigure la 993

La 959 était une routière de très grande classe, disposant de capacités dynamiques remarquables, qui faisaient d’elle une chasseuse de chronos hors pair, dès lors que l’on décidait de la pousser dans ses derniers retranchements. Ce que Porsche ne manqua pas de faire, sur de multiples revêtements. Savez-vous quelle auto a remporté le classement général du rallye Paris-Dakar en 1986? Oui, une 959, pilotée par Jacky Ickx. Elle sera également engagée sur les circuits tapissés d’asphalte (sous le nom de code 961), où elle ne connaîtra pas autant de succès. La première voiture à quatre roues motrices à être engagée aux 24 heures du Mans, en 1986, finira tout même l’épreuve en 7ème position.

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Malgré ses immenses qualités et ses beaux résultats en compétition, la 959 ne connaîtra pas une grande carrière commerciale… La faute à une homologation qui ne sera jamais accordée aux Etats-Unis, mais également à un prix faramineux: 398 000 Deutsche Marks. Ce qui, en Euros actuels, équivaut à… euh… beaucoup. Malgré cela, Porsche perdit énormément d’argent sur le projet 959 qui ne fut jamais rentable.

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Le dessin a tout de même souffert du poids des années.
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Les jantes en magnésium, rares et fragiles, participent d’un entretien particulièrement coûteux.

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918 Spyder concept

Voici un vrai moment privilégié! Il est bien rare que Porsche accepte de sortir des prototypes de l’enceinte du musée, c’est donc un petit événement que d’avoir la chance d’admirer un prototype de la 918 Spyder. Prototype ou non, il faut admettre que le dessin n’a que très peu changé. A ce stade, l’on pouvait remarquer que l’auto n’était pas conçue pour accueillir un toit démontable. On remarquera également les vitres arrondies, ainsi que l’absence des échappements au-dessus du moteur. Enfin, notez la présence de petites caméras en lieu et place de véritables rétroviseurs. Quoi qu’il en soit, on reconnait sans le moindre doute la sublime 918 Spyder, qui n’est que plus belle dans sa version définitive. Et cela, vous en aurez très bientôt les preuves sur 906 Chronicles.

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Notez les échappements latéraux.

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L’aileron est ici fixé par un support sur le dessus.

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La forme des sièges diffère du modèle définitif. Notez les petites vitres arrondies, on se croirait dans un Speedster!
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Peu convaincantes sur papier glacé, les jantes sont en réalité sublimes.

Autoworld Bruxelles: le coin des 356

Eh bien! Que ce week-end fut chargé! Au programme, rien de moins qu’un petit voyage à Bruxelles afin de visiter l’exposition « Ferdinand Porsche: from electric to electric » où se trouvaient un nombre incroyable de merveilles appartenant à l’histoire du constructeur! Mais comment parler d’un événement déjà couvert en long, en large et en travers par le plus grands magazines spécialisés?

L’avantage d’internet, c’est que le papier y est gratuit, j’ai donc la possibilité d’y publier des centaines de photos si l’envie m’en prend. Cela tombe bien, c’est exactement ce que je compte faire! Préparez-vous donc à voir les autos sous toutes les coutures, comme si vous y étiez, pour ceux qui, malheureusement pour eux, n’auront pas l’occasion de se déplacer avant le 19 janvier, dernier jour de cette exposition exceptionnelle. Cliquez sur les photos pour les agrandir!

Nous commencerons avec quelques 356 parmi les plus intéressantes de l’histoire!

Berlin-Rome de 1938:

Cette auto n’est encore qu’une Volkswagen Coccinelle à la carrosserie profilée dans laquelle on reconnaît toutefois l’esquisse de ce qui deviendra la 356. Conçue par Porsche en vue de disputer la course Berlin-Rome (d’où son nom), une course organisée conjointement par l’Allemagne du Führer et l’Italie de Mussolini afin d’apporter un tant soit peu de prestige à leur réseau autoroutier tout juste terminé. La course fut annulée du fait du déclenchement de la guerre. Cette auto est une authentique Berlin-Rome, célèbre pour avoir appartenu au pilote Otto Mathé, qu’il acheta en 1949, et avec laquelle il remporta plusieurs victoires en Autriche. L’auto est restée dans son jus, portant tous les stigmates d’une histoire particulièrement mouvementée. L’une des plus belles pièces de cette exposition. Une auto réellement émouvante, à défaut d’être belle…

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356 SL de 1951:

Rien moins que la première 356 engagée en compétition, durant les 24 heures du Mans de 1951. Le journaliste français Auguste Veuillet, très enthousiaste, avait fortement poussé les Porsche à risquer leurs autos en compétition. A juste titre, puisque, avec avoir tenté d’inscrire trois autos, une seule fut acceptée, et remporta sa catégorie. L’événement était historique à plus d’un titre: il s’agissait de la première victoire d’une Porsche en compétition, ainsi que la première victoire d’un véhicule allemand dans la Sarthe depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Ce qui ne manqua pas de provoquer quelques grincements de dents. L’auto, superbement restaurée, n’embarquait encore qu’un petit 4 cylindres de 1100cm3 développant 46ch.

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L’auto est superbe, entièrement restaurée

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La petite grille servait à loger un radiateur d’huile. Un équipement unique sur une 356!

356 Gmünd Cabriolet

Nous en sommes encore aux balbutiements de Porsche. Les 356 Gmünd sont celles par où tout a commencé. Encore équipées d’un 4 cylindres de Volkswagen Coccinelle développant 40ch, elles portent néanmoins une carrosserie reconnaissable entre toutes, ainsi qu’un nom qui fera date. Les Gmünd furent les toutes premières autos sorties des ateliers Porsche, encore situés dans les locaux (les hangars?) autrichiens situés dans le village de Gmünd. Seulement 63 exemplaires furent construits, entre le 8 juin 1948 (ce premier exemplaire , châssis 356-001 existe toujours), et une date non encore établie de 1952. Seuls 29 exemplaires existent toujours, c’est dire la rareté de ce trésor, dont nous trouverons peut-être encore un ou deux survivants, perdus dans des granges abandonnées…

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Les clignotants sont insérés dans les ailes, sur de petites ailettes qui se déploient lorsque le clignotant est actionné.

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356 America Roadster

Ce n’est jamais que le prototype de ce qui deviendra le légendaire Speedster. Commandé à l’initiative de l’importateur américain Max Hoffman, qui souhaitait un petit cabriolet à l’équipement rudimentaire, qui serait ainsi capable de rivaliser avec les Triumph TR3 et autres Jaguar XK 120, nettement moins onéreux que le cabriolet 356 de base, richement doté. On reconnaît encore difficilement la ligne épurée du Speedster.

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Bien difficile sous cet angle de reconnaître une Porsche. La forme serait davantage celle d’une Triumph.

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356 A 1600 Speedster

Une auto désormais mythique, qu’il n’est plus guère nécessaire de présenter. Ce modèle est un exemplaire initialement livré aux Etats-Unis (on le reconnaît à l’arc métallique surplombant le pare-chocs). James Dean, avant de se porter acquéreur de son 550 Spyder, fut également propriétaire d’un Speedster 1600S.

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Enfin, le blason Porsche fait son apparition sur le capot avant! Ce fut grâce aux demandes de Max Hoffman, sachant pertinemment que les américains appréciaient lesdits blasons.
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C’est sous cet angle que le Speedster possède une élégance inimitable.

356 B Roadster

Il y avait le Speedster du temps de la 356 A, il y aura le Roadster pour la 356 B. Ce superbe exemplaire bleu foncé provenait des réserves du musée D’Ieteren, l’un des plus grands distributeurs européens de Porsche, installé en Belgique.

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La carrosserie a perdu en simplicité, mais la beauté de l’auto reste indiscutable.
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Pour ma part, je préfère même le Roadster au Speedster.

A suivre…