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La cinquième victoire de Porsche: 1979

Temps de lecture estimé: 2’00

Le triomphe  un peu chanceux de 1977 aurait peut-être mieux fait de ne jamais se produire. Aurait-il rendu les ingénieurs du constructeur un peu trop arrogants? Leur manque de préparation leur coûta la victoire en 1978 face à des Alpine A442 survoltées, et la décision de revenir avec les 936 en 1979 dans des conditions de préparations encore plus ridicules ne laissait rien augurer de bon. Mais les écuries privées allaient prendre le relais…

La décision d’engager les 936 au Mans fut en effet prise suite à la sollicitation de la compagnie monégasque Essex Overseas Petroleum Corporation, désireuse de bénéficier d’une belle exposition médiatique en compétition. Préparées dans la précipitation, les 936 furent repeintes aux couleurs d’Essex, et allèrent effectuer une simple course de préparation aux 6 heures de Silverstone: Jochen Mass sera victime d’un lourd accident en raison d’un problème de jante. Il s’avère que le talon du pneu était structurellement mal accroché à la jante; il finit donc par se détacher, avec les conséquences que l’on imagine. Preuve de la nonchalance générale régnant à l’usine, le problème ne sera pas résolu avant les 24 heures du Mans.

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Cela n’empêchera pas les 936 de réaliser la pole position, grâce notamment à Jacky Ickx qui, au dernier moment, a décidé de courir avec Porsche, déclinant finalement l’offre de Mirage. Mais l’équipage de brillants pilotes alignés par Porsche ne peut malheureusement pas faire de miracles au volant de deux 936 piètrement préparées. De fait, la 936 n°12 de Redman et Ickx perdra de longues minutes en raison d’une crevaison à la chicane Dunlop la forçant à effectuer un tour complet au ralenti. Quant à Wollek et Haywood sur la n°14, ils seront victimes de problèmes d’allumage. Comble de l’ironie, la n°12 sera même éliminée au petit matin pour aide extérieure: après la rupture d’une courroie d’alternateur, un mécanicien essaiera de jeter discrètement une courroie de rechange au pilote depuis le bord de la piste. Courroie qui tombera aux pieds d’un commissaire…

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Mais depuis la 7ème heure, ce sont des autos de la catégorie inférieure, le groupe 5, qui mènent la danse. Fort heureusement pour Porsche, les écuries privées ont fait preuve de beaucoup plus de sérieux, et l’écurie Kremer Racing Team n’a pas fait les choses à moitié: à partir d’une 935 d’usine, Kremer a élaborée toute une série de modifications ayant rendu la 935 (surnommée 935 K3) très compétitive. Pilotée par Klaus Ludwig et les frères Whittington, la 935 K3 profitera de l’abandon des 936 et des piètres performances des autres autos du Groupe 6 pour s’imposer au classement général, en dépit d’une longue immobilisation dans la matinée.

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Cette victoire de la 935 n’a finalement rien d’un hasard, puisqu’on retrouve à la deuxième place une autre 935 emmenée, entre autres, par l’acteur Paul Newman. La victoire de l’écurie Kremer sera la première d’une Porsche engagée par une écurie privée, et reste aujourd’hui la seule et unique victoire d’une auto propulsée par un moteur arrière. Un triomphe qui poussa probablement les ventes de 911 Turbo, et donna des idées aux clients qui firent pression à l’usine afin d’acquérir des 911 équipées d’un « Flat Nose ». La légende était déjà bien en marche…

 

La quatrième victoire de Porsche au Mans: 1977

Temps de lecture estimé: 2’30

Nous poursuivons notre série d’été avec la quatrième victoire de Porsche au Mans. Après l’hécatombe de Renault Alpine en 1976, l’objectif de l’écurie française pour 1977 étaient clairs: gagner Le Mans est une priorité, et qu’importe le reste du championnat. Une position dont Porsche s’accommodera parfaitement: les 936 ne seront engagées qu’au Mans, et les écuries privées se chargeront de représenter Porsche pour le reste de la saison. Après tout, un sou est un sou! A tel point que face à quatre Alpine A442, Porsche n’engagera que deux 936. Tout semblait mal parti…

La 936 n’a que peu changé: le flat 6 a gagné 20ch, portant sa puissance à 540ch, tandis que l’empattement a été allongé de 10mm. L’essentiel du travail est en fait aérodynamique, rendant la voiture plus rapide. En matière de tests, Porsche se contentera du minimum syndical: un roulage de 24 heures au Paul Ricard, où l’auto ne connaîtra pas d’autre alerte qu’un contacteur de phare défectueux. Par sécurité, les ingénieurs feront tourner l’auto pendant quatre heures supplémentaires avec une pression de Turbo plus élevée, sans la moindre alerte. En revanche, la 936 tourne 2 secondes au tour plus lentement que l’Alpine, mais elle consomme moins.

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Du côté des pilotes, Porsche s’est assuré du soutien de Jacky Ickx, mais a surtout réussi à débaucher Henri Pescarolo de chez Renault, qui dira entre autres « Je pense que j’ai un peu plus de chances de regagner les 24 heures du Mans avec Porsche. » Ickx et Pescarolo feront équipe dans la 936 n°3, tandis que la n°4 sera confiée à Jürgen Barth et Hurley Haywood. D’emblée, les choses ne s’annoncent pas si bien: les deux Alpine occupent la première ligne, tandis que la Porsche n°3 se contente du troisième temps. D’ailleurs, les deux pilotes se plaignent du manque de vigueur du moteur, mais les ingénieurs font la sourde oreille. Mieux vaut ne pas risquer de pénalité pour un changement de moteur juste avant la course…

Après trois heures de course, la messe semble dite: la n°4 est 41ème après le long remplacement de la pompe à injection et une panne de compte-tours obligeant les pilotes à conduire à l’oreille. Quant à la n°3, elle vient tout simplement d’abandonner après la rupture d’une bielle. En tête de la course, trois Alpine sont à la fête! Mais au terme de la 5ème heure, un changement de pilote est annoncé, et c’est un Jacly Ickx enragé qui prendra le volant de la n°4. immédiatement, il réalise que le moteur est plus performant que sur la n°3 qu’il pilotait. Il n’en faudra pas davantage pour l’aider à signer plusieurs records au tour successifs.

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Au lever du jour, l’équipage Ickx-Barth-Haywood pointe à la 2ème place, ayant profité des ennuis mécaniques des Alpine. Mais jean-Pierre Jabouille et Derek Bell restent en tête avec trente minutes d’avance, jusqu’à une casse moteur à la dix-huitième heure. Dans un scénario totalement inattendu, ce sont désormais les Alpine qui sont à la poursuite de la Porsche en tête! Mais derrière, une seconde Alpine va crever un piston et abandonner. Dans la dernière heure, nouveau rebondissement! La 936 à bout de forces crève également un piston. Mais son avance sur la Mirage en deuxième position est telle que la Porsche restera de longues minutes au stands sans être inquiétée. Les mécaniciens opéreront une réparation de fortune qui permit à Jürgen Barth de boucler un dernier tour et de remporter la victoire.

Comme à chaque fois, il y a quelques grandes premières: ce sera par exemple la première fois qu’un triple équipage s’impose au Mans, et Hurley Haywood entrera dans le club très fermé des pilotes remportant l’épreuve dès leur première participation. Mais on reste sans voix devant la nonchalance des tests réalisés par le constructeur, qui ne réalisa les essais au Paul Ricard que sur demande expresse des pilotes. Beaucoup de chance, pour une belle victoire…

 

 

La 3ème victoire de Porsche au Mans: 1976

Temps de lecture estimé: 2’15

Voici la suite de notre série d’été, avec pour cette troisième semaine le retour de Porsche au Mans après quatre années d’absence. Depuis la victoire de 1971, seules quelques écuries privées parvinrent à préserver l’honneur Porsche, sans toutefois se hisser sur le podium. Mais le lancement du Groupe 6 pour 1976 et l’arrivée d’Alpine avec son A442 allaient décider Porsche à revenir assurer le spectacle.

Fort d’une équipe d’ingénieurs toujours bien en place et plus expérimentée que jamais, appuyée notamment par un Norbert Singer en grande forme travaillant d’arrache pied sur les 935, le constructeur affute ses armes en recrutant – enfin – sa bête noire, qui deviendra son pilote star: jacky Ickx. Prenant ses distances avec la F1, il consacre désormais sa carrière à l’endurance où il partagera son baquet avec un pilote proche de la retraite: Gijs van Lennep, déjà vainqueur en 1971. Mais puisque le constructeur est venu pour la victoire absolue, il lui faut une voiture capable de gagner le général en Groupe 6: Helmut Flegl est donc chargé du projet 936.

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Prête tardivement, en janvier 1976, la 936 sera d’abord peinte en noir mat afin de ne pas trop attirer l’attention des journalistes (déjà…). Ce sera peine perdue, et l’auto sera bientôt surnommée « diable noir ». La machine de guerre de 700kg emprunte de nombreuses pièces à la 917 Can-Am, mais reste motorisée par le Flat 6 turbocompressé de la 911 Carrera Turbo RSR. D’une cylindrée de 2,14litres, il développe 520ch à 8000 tours/min. Les résultats encourageants de la 936 au cours de la saison décidèrent Porsche à engager deux 936 au Mans au lieu d’une seule!

Face à des Mirage en retrait, la seule menace vient de l’Alpine-Renault emmenée par Jean-Pierre Jabouille et Patrick Tambay. D’ailleurs, celle-ci domine les essais en signant la pole avec un chrono de 3’33″10. L’Alpine ne mènera que quelques tours, avant d’être trahie par des ennuis de fiabilité qui la pousseront à l’abandon à la 11ème heure, en raison d’un piston percé. Dès lors, les 936 semblent largement assurées de la victoire, les mirage s’avérant trop peu performantes, sans surprise.

La 936 connaîtra pourtant de sérieux problèmes de fiabilité. L’auto aux mains de Jürgen Barth et Reinhold Joest abandonnera au terme de la 17ème heure, sur rupture de transmission. Un soulagement pour Barth qui dira peu après que La chaleur était très forte au niveau de la pédale d’accélérateur et j’ai reçu des brûlures au 3ème degré sur le côté du pied droit. Cette température excessive était provoquée par une tuyauterie, qui fut déplacée en 1977. Malgré des problèmes d’échappement, la 936  n°20 pilotée par Ickx et van Lennep parvint à franchir la ligne d’arrivée largement en tête, assurant à Porsche un troisième sacre.

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Ce fut également le troisième sacre de monsieur Ickx, mais aussi le deuxième de Gijs van Lennep, qui partit au sommet de sa gloire et raccrocha définitivement le casque. Pour Porsche, ce fut également l’occasion de signer la toute première victoire d’un moteur turbocompressé. Toutefois, les problèmes d’échappement ne permirent pas à Porsche de battre le record de distance établi par Matra en 1973, qui tiendrait donc encore un peu… Pour longtemps?

Crédits photos: Porsche AG

L’énigmatique 908/80

De nombreux mystères entourent encore aujourd’hui ce prototype né en 1980 à l’initiative de Reinhold Joest. De sempiternelles interrogations restent sans réponse: est-ce une 908? Est-ce une 936? Quelle fut la base du projet? La brillante carrière de la 936 ne doit pas occulter le fait qu’elle naquit dans un contexte troublé, où la priorité était donnée aux moteurs avant, où la compétition n’avait plus grand intérêt alors que le constructeur était dirigé par Ernst Fuhrmann… Alors en 1980, plus personne ne s’en soucie, à part un pilote privé aussi tenace que talentueux. Mais alors, quelle est donc cette mystérieuse 908/80 préparée par le département compétition dans le plus grand secret?

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Ce fut Reinhold Joest qui prit l’initiative. Possédant sa propre écurie privée, Joest courait sur tous les circuits d’Europe, tant en Intersérie que dans le championnat du monde des constructeurs, au volant de ses deux 908/3 privées, depuis 1972. C’est peu de le dire, il est en très bons termes avec le département compétition de l’usine, ne cessant de se procurer des pièces de rechange au fil des saisons. D’abord un capot arrière de 917/10, puis des carrosseries entières pour ses deux 908. Au début de l’année 1975, il poussera même l’usine à équiper l’une de ses 908/3 d’un moteur turbocompressé de Carrera Turbo RSR. Apportant avec lui de nouveaux clients en la personne du Dr Dannesberger, un proche de l’usine, ainsi que l’importateur espagnol Ben Heiderich. Par ailleurs, Joest est un familier de l’épopée 936, puisqu’il courut les 24 heures du Mans en 1978. Il finira 3ème de la course, partageant le volant avec Peter Gregg et Hurley Haywood, excusez du peu.

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Mais en 1980, le département compétition n’a plus que des os à ronger. Ersnt Fuhrmann a décidé de n’engager que trois 924 Carrera GT aux 24 heures du Mans. Les 936 sont toutes parties au musée, et Joest ne tient pas à engager sa 908/3 Turbo au Mans, tant elle se révèle être en bout de course. Il s’adresse alors à l’usine, afin d’engager une réflexion autour de la modernisation d’une 908. Un châssis de 936 fut donc assemblé en prenant comme base un châssis de 908? Cette hypothèse est la plus probable, mais reste sujette à débat. Jürgen Barth, très proche de Joest à cette époque, affirme que le châssis fut assemblé à l’usine. Le montage final de l’auto fut confié aux mécaniciens de Joest dans leurs ateliers d’Absteinach en utilisant des pièces fournies par le constructeur. L’auto finale ressemble à s’y méprendre à une 936 de 1977, une nouvelle fois sponsorisée par Martini. En raison des nouvelles règles de modération de la consommation de carburant, le 6 cylindres bi-turbo est également en configuration 1977, développant 540ch. Parmi les rares différences avec une 936, on notera un réservoir dont la capacité a été réduite à 120 litres au lieu de 160, des rétroviseurs plus bas sur les ailes, et trois prises d’air NACA sur le capot arrière au lieu de quatre. En vérité, l’auto est en tous points similaire à une 936, tant et si bien que Jacky Ickx affirmera à son sujet que « la seule différence avec une vraie 936 est la position de l’allume-cigares ».

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Vraie 936? C’est bien la question qui fâche tous les puristes. Officiellement, la voiture n’était pas une 936, car comme le souligne Jürgen Barth: « La politique du moment était de faire courir des 924 et de ne plus construire de prototypes ». De fait, il n’était pas de question d’en faire une 936 officielle, d’autant plus que personne ne sait ce dont elle sera capable, en dépit d’un soutien semi-officiel. Par conséquent, c’est avec une plaque de châssis arborant le numéro « 908/80 » que l’auto se présente au Mans en 1980. Elle réalisera une performance honorable, puisqu’en partant de la deuxième place sur la grille et en étant 7ème au terme de la première heure de course, elle entamera ensuite une remontée progressive avant de connaître des ennuis de courroie de pompe à injection à 21h25. Prenant les devants de la course dans la nuit, elle dominera les débats jusqu’à ce que le pignon du cinquième rapport rende l’âme à 10h du matin. La 908/80 prendra finalement la 2ème place derrière une Rondeau. Un résultat que le Dr Fuhrmann exploitera avec opportunisme, déclarant à Auto Hebdo: « Ickx et Joest, n’est-ce pas, ne représentent pas officiellement l’usine de Stuttgart. Ils se sont bien battus, mais n’ont pas eu de chance… En ce qui nous concerne, c’est un très bon résultat! ». Une déclaration qui ne manquera pas d’agacer le journaliste Gérard Crombac: « Porsche, qui dirigeait en sous-main la préparation de cette voiture a agi avec autant de légèreté vis-à-vis de Martini cette année, qu’il ne l’avait fait avec Essex… Ce nouveau faux-pas laisse à penser que le service de course du constructeur n’est plus ce qu’il fut… »

Un faux pas qui n’en reste pas moins aujourd’hui une formidable ligne au palmarès de cette drôle d’auto, qui s’illustra également en signant une 2ème place aux 1000km du Nürburgring cette même année, et compte une participation aux 24 heures du Mans 1981 sous les couleurs de Technocar.  3ème aux essais, elle occupera la tête de la course après deux heures de course, avant qu’une lourde sortie de piste à Tertre Rouge ne la contraigne à l’abandon à 19H53.

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Que l’auto ait été préparée dans la précipitation, nul ne peut le nier. Il n’en reste pas moins qu’après coup, décrocher une 2ème place dans ces conditions reste exceptionnel. Et contribue à en faire un véhicule important de l’histoire du constructeur. Mais une question reste en suspens: vraie 936 préparée hors des ateliers du constructeur? Vraie 908 transformée en fausse 936? Est-ce une 908 ou une 936? La vérité semble avoir été révélée au grand jour lors de l’édition 2004 du Mans Classic où, à la faveur d’une intervention mécanique, l’on put voir qu’elle portait le numéro de châssis 936-004. Elle serait donc la quatrième 936 fabriquée par Porsche, alors que l’on crut longtemps qu’il n’y en eut que trois. Mais toujours ce doute qui subsiste: pourquoi arborait-elle le numéro de châssis 908-80 en 1980? La mystérieuse 936 n’a pas encore livré tous ses secrets…

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