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La 924 qui valait 300 000€…

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Pauvre 924… En dépit de sa conception innovante, elle qui fut la première Porsche à adopter l’architecture Transalxe avec moteur à l’avant et boîte à l’arrière, et de ses performances loin d’être ridicules, elle reste invariablement boudée par les « puristes » de la marque. Disgracieuse, peu puissante et avare en sensations, nous connaissons tous la chanson: la 924 n’arrive pas à la cheville de la 911. Bien que les arguments soient en partie recevables, je ne puis les accepter sans même avoir eu l’occasion d’essayer une 924. Et puis, il y a la Carrera GTS. Et celle-ci risque de recueillir bien des suffrages…

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De GT en GTS…

Ce furent d’abord 400 exemplaires de la 924 Carrera GT qui virent le jour en 1980 pour les besoins de l’homologation en Groupe 4. Porsche était rompu à l’exercice consistant à proposer de petites séries d’autos de route conçues pour un usage très sportif, et la Carrera GT ne fit pas exception à la règle. Mais afin de pousser encore plus loin le développement de son prototype de groupe 4, Porsche décida de commercialiser en 1981 une nouvelle série de 924 survoltées, destinées – il paraît – à la route. Ainsi naquit la 924 Carrera GTS, dont seulement 59 exemplaires furent produits.

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Assemblées par le département compétition du constructeur, il était bien inutile d’espérer tout un lot d’options supplémentaires. Toutes les autos construites furent peintes en rouge et proposées en volant à gauche uniquement. Mais ce qu’il faut retenir de la Carrera GTS, c’est en premier lieu son allure diabolique. La carrosserie n’a plus rien à voir avec une frêle 924 S, ni même avec une Turbo: ailes démesurées en fibre de verre, tout comme les portes ou le capot. On remarquera surtout les phares escamotables abandonnés au profit de phares traditionnels, qui contribuent pour beaucoup à moderniser l’esthétique de la 924. Dans le même temps, la Carrera GTS était équipée de vitres en plexiglas, ou encore d’un énorme réservoir de 120 litres. Les freins sont empruntés à la 911 Turbo, et un autobloquant à 40% fut adopté « de série ». A titre de comparaison, se procurer ledit autobloquant sur une 911 Turbo nécessitait une copieuse rallonge budgétaire ainsi qu’un tant soit peu d’insistance…

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De GTS en Clubsport

Sachez que parmi les 59 Carrera GTS construites, il existe 15 rarissimes Carrera GTS Clubsport. Puisque pour certains clients, les 245ch développés par le 4 cylindres turbocompressé ne semblaient suffire, Porsche offrit au moteur une petite cure d’amphétamines: en portant la pression de suralimentation à 1,1 bar (contre 1 bar initialement) et grâce à l’adjonction d’un échangeur d’air plus grand, la puissance fut portée à 270ch.

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Cela s’accompagnait bien entendu d’un régime minceur nettement plus poussé. Cette fois-ci, la carrosserie entière était empruntée à la 924 GTR, dont les rares panneaux en acier étaient plus fins que la normale, tandis que les sièges étaient remplacés par les mêmes baquets que ceux équipant les 935. Accompagnés, comme il se doit, de harnais 4 points Autoflug, d’un extincteur et d’un arceau complet boulonné à la caisse. La Carrera GTS Clubsport émargeait ainsi à 1060kg, contre 1121kg pour la version Confort, et 1300kg pour une 911 Turbo! Ces chiffres vous permettront certainement de comprendre pourquoi la GTS Clubsport accélérait plus fort que ladite 911 Turbo de 0 à 100km/h.

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Cela avait toutefois un coût élevé, puisque la GTS Clubsport coûtait neuve 122  091 Deutsche Marks, plus de trois fois le prix d’une 924 de base, contre 92 800DM pour une 911 Turbo. Des proportions qui jouent aujourd’hui en faveur de la 924 Carrera GTS – un patronyme qui n’avait pas encore subi les dégradations du marketing… L’exemplaire qui illustre ces lignes est en effet à vendre pour la modique somme de 285 000€. Et en dépit de la spéculation qui touche les voitures de collection, je ne puis m’empêcher de croire que pour une fois, ce prix est justifié. Vive la 924!

Cette 924 Carrera GTS est à vendre chez Gina Classics.

Il n’y a pas que la 911 dans la vie…

S’il était possible de réécrire l’histoire, nul doute que certains passionnés ne se priveraient pas de rayer des tablettes de Zuffenhausen certains modèles peu à leur avantage face à sa majesté 911. Avec en ligne de mire les Porsche à Moteur Avant, affectueusement surnommées Porsche Mal Aimées par Michel Thiriar. Malheureusement, il faut bien reconnaître qu’il a raison, et que les moteurs avant sont bien méconnus. A l’image de la 928 Clubsport nous nous vous avions parlé ici, ces autos sont pourtant loin d’être dénuées d’intérêt, et il existe d’ailleurs un très grand nombre de modèles originaux et pour le moins méconnus. Réponse en images…

La 924 Martini

Lancée en 1976, cette édition limitée est destinée à célébrer le titre de champion du monde des constructeurs décroché en 1976 aux côtés du liquoriste Martini. De manière un peu pompeuse, la plaque commémorative de cette édition limitée laissera penser qu’il s’agit de célébrer les titres également acquis en 1969, 1970 et 1971… Sur base de 924, donc avec le petit moteur 4 cylindres de 2 litres développant 125ch d’origine Audi, la Martini n’a pas vocation à jouer les foudres de guerre. Son originalité réside bien davantage dans son assortiment de couleurs, ainsi que dans sa dotation intérieure pour le moins unique.

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Vous n’aurez pas manqué de remarquer que la 924 Martini était l’une des rares autos de son époque à arborer des jantes couleur carrosserie, ce qui ne dénoterait pas, loin s’en faut, dans la circulation d’aujourd’hui. Difficile également de passer à côté des adhésifs aux couleurs de Martini apposés sur les flancs. La Martini jouait à fond la carte du look!

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Mais, encore plus qu’à l’extérieur, c’est bien l’équipement intérieur qui permet à cette 924 de s’inscrire parmi les réalisations les plus originales du constructeur. S’inspirant de l’identité visuelle du fabricant de spiritueux, l’assise centrale des sièges avant et arrière se pare de tissu rouge (ce tissu est aujourd’hui presque introuvable) tandis que les passepoils des sièges sont habillés de bleu. Enfin, les appuie-têtes bénéficient d’une bande décorative aux couleurs de Martini. Cette édition spéciale pour le moins colorée n’a été produite qu’à 3000 exemplaires, dont 1000 pour le continent européen. Ajoutez à ce nombre restreint le désamour général qui entoure la 924, et vous comprendrez pourquoi une telle auto est aujourd’hui rarissime sur nos routes. Ce qui explique probablement les 26 000€ demandés pour cet exemplaire immaculé à l’historique plus que limpide, fourni avec du tissu de rechange. Il reste bien de la marge pour une petite négociation…

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La 944 Turbo Cup

Attention, voici venir l’une des PMA les plus puissantes de l’histoire. Si vous trouviez la 944 Turbo un peu fade, la Turbo Cup (ou Turbo S pour les allemands) devrait vous ravir, puisqu’il s’agit de rien moins d’une 944 Turbo de route inspirée techniquement de la Cup. Comme son nom ne l’indique pas, il ne s’agit nullement d’une véritable Cup, mais bel et bien d’une Turbo survitaminée, dont la puissance était portée à 250ch. A titre de comparaison, le 4 cylindres turbocompressé de la Turbo développait 220ch. Pourquoi, alors, cette appellation prêtant plus que jamais à confusion? Il s’agit en fait d’une demande de Sonauto, l’importateur pour la France, qui souhaita que la Turbo S porte dans l’Hexagone ce nom nettement plus évocateur. Avouez que question image, cela vous pose une auto. Et imaginez la tête de votre voisin de table à la prochaine assemblée générale du club Porsche, lorsque vous lui direz que vous êtes venu en Cup!

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Mais revenons à nos Turbos. La 944 Turbo Cup est une série limitée lancée en 1988 et qui, elle aussi, savait se montrer originale. On notera en premier lieu les décalcomanies Turbo installées sur le renflement des ailes avant. Autre signe nettement plus difficile à remarquer aujourd’hui, les jantes Speedline de 16 pouces empruntées à la 964. Cela prête à confusion, tant nous avons depuis été habitués aux jantes type Cup à l’allure nettement plus sportive. Cela étant, la 944 Turbo devait se contenter de jantes « téléphone » de 15 pouces. L’auto bénéficiait également du châssis sport en série, ainsi que du pont autobloquant.

Quant à l’intérieur, il était équipé de façon à créer un contraste du plus bel effet avec la peinture grise spécifique. C’est ainsi que l’on retrouve à l’intérieur un tissu écossais dont les tons vont du blanc au rouge en passant par le rose, tandis que la console centrale et le tableau de bord étaient de couleur rouge bordeaux. Loin d’être du goût de tout le monde (j’ai des noms!), cet intérieur a pour lui une originalité que l’on ne retrouvera guère à bord de nombre de Porsche. Et avec 1600 exemplaires produits, il n’est pas encore impossible de trouver une Turbo Cup. Cependant, veillez à ce que l’intérieur soit en bon état, car de même que le tissu de la 924 Martini est aujourd’hui très difficile à dénicher, celui de la Turbo Cup le sera d’autant plus du fait de ses motifs très spécifiques. Notez qu’il devrait être possible de vous procurer un bel exemplaire de la Turbo Cup pour un peu plus de 20 000€. Le rapport prix/prestations paraît difficilement battable, tant la 944 est pétrie de qualités. Et n’en déplaise aux médisants, sa silhouette n’a que très peu vieilli!

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La 968 Clubsport

A n’en pas douter, la 968 Clubsport est la PMA qui gagne le plus de faveurs auprès de la communauté des porschistes. Peut-être même davantage que les rarissimes (et par conséquent très chères) 968 Turbo S et 924 Carrera GTS. Elle navigue pourtant dans des sphères tarifaires loin d’être démesurées, puisqu’il faudra compter environ 35 000€ pour un superbe exemplaire.

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Mais commençons par le commencement. En dépit des apparences, la 968 n’est jamais qu’une 944  modernisée. Regardez les deux autos de profil et vous réaliserez à quel point leurs silhouettes sont similaires. Il s’agit d’ailleurs d’un simple évolution de la 944, mais le service marketing du constructeur souhaitait marquer une vraie rupture. C’est la raison pour laquelle le patronyme 968 a été choisi. Le moteur de la 968 Clubsport est identique à celui d’une 968 conventionnelle. Le 4 cylindres de 3 litres de cylindrée développe 250ch, et reste à ce jour le 4 cylindres le plus coupleux du monde. Pas mal pour une auto lancée en 1993!

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Comme son nom – à elle, au moins – l’indique, la Clubsport s’incrit dans la même lignée que les RS: l’allègement est de mise. En l’occurrence, grâce à l’utilisation d’un faisceau électrique allégé, de sièges baquets en lieu et place des confortables sièges de la 911, mais également par le biais d’une suppression de la climatisation et des sièges arrière, la 968 Clubsport affichait 1320 kilogrammes sur la balance, soit 50 de moins qu’une 968 classique. De quoi assurer de belles arsouilles sur les circuits du coin! Il n’était pas rare de croiser des 968 Clubsport avec des jantes peintes de la couleur de la carrosserie, ce qui leur sied à ravir. Fait surprenant lorsque l’on connaît les habitudes de Porsche, la Clubsport était affichée à un tarif inférieur à l’auto de base. Une posture probablement dictée par la nécessité de pousser les ventes aux Etats-Unis, si l’on veut bien se souvenir du précédent créé avec la 964 RS America, une 964 chichement équipée et vendue moins cher. Pour revenir à la 968 Clubsport, sa carrière commerciale fut malgré cette politique tarifaire un succès mitigé, puisque 1923 exemplaires furent commercialisés, à comparer avec les 12 776 exemplaires de 968 conventionnelles qui sortirent des chaînes.

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A l’exception notable de la 924 ici présente, force est de constater que les PMA sont loin de manquer de charme, et qu’elles ne sont certainement pas reconnues à leur juste valeur. Pourquoi? Malgré leurs indéniables qualités, Michel Thiriar qui en son temps posséda une 968 Clubsport, soulignait que les sensations de la 911 à l’accélération, avec cet arrière se cabrant du fait du moteur en porte à faux, sont inimitables. En comparaison, les PMA ne procurent pas ce genre de sensations. Mais cela revient à comparer Adam Ondra et Teddy Riner: loin d’avoir la même morphologie, ces deux hommes sont pourtant imbattables dans leur discipline respective… Bienheureux les propriétaires de PMA qui sauront les entretenir avec soin, et sauront d’autant plus en profiter. Même si la 911 est inimitable, tout me porte à croire que je passe à côté de quelque chose en n’ayant pas la chance de piloter régulièrement une Porsche à Moteur Avant. Et vu le prix des éditions limitées, je crois que je ne vais pas me priver longtemps…

L’annonce de la 924 Martini

L’annonce de la 944 Turbo Cup

L’annonce de la 968 Clubsport

Le Mans Classic: dans les coulisses du concours d’élégance (partie1)

Les plus célèbres d’entre eux attirent les collectionneurs du monde entier. Parfois adorés, parfois ignorés, même méprisés, c’est peu de dire que les concours d’élégance ne laissent que peu de monde indifférent. Et pourtant, peu de gens savent exactement en quoi consiste un concours d’élégance. 906 Chronicles vous donne l’occasion  d’entrer dans les coulisses du concours d’élégance qui anima l’après-midi du samedi 5 juillet au Mans Classic…

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C’est un privilège que nous devons à Gilles Texier de la Fédération des Clubs Porsche. Je me dois de le remercier vivement pour m’avoir offert l’opportunité de faire partie du jury du concours d’élégance aux côtés, entre autres de Marc Ouayoun, PDG de Porsche France, ainsi que de Valentin Kaiser, directeur du département Classic de Porsche Vélizy. Profitons-en d’ailleurs pour souligner la passion qui anime ces deux hommes. Loin des clichés selon lesquels il n’y a plus de véritables passionnés chez le constructeur, ces deux personnages de premier plan pourraient à eux seuls incarner ces générations de porschistes jeunes et moins jeunes parmi les plus intoxiqués. A bon entendeur, chez Porsche on s’y connaît en Porsche! C’est donc en compagnie de ces deux respectables personnages, d’un journaliste de RS Magazine, d’un membre de Porsche AG, ainsi que d’un membre de club que nous nous entretenons à propos des autos participant au concours, dans un petit coin de la loge Porsche réservé aux employés. Nous décidons d’effectuer deux classements: un premier pour les oldtimers d’avant 1973, et un second pour les youngtimers jusqu’à la 993.

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Nous devons étudier 32 dossiers préalablement choisis par la fédération des clubs Porsche. Nous nous réjouissons de constater que de très nombreux modèles sont représentés: deux 356, une 911 2.0, des 912, des Targa, et même une Sportomatic! Une 911 SC, quelques Turbo, une 964 Jubilé, des Speedster, des 993 Carrera, Carrera 4S… Et ce, sans oublier des modèles moins emblématiques, et néanmoins très intéressants, allant de la 914-6, en passant par une 924S (nous y reviendrons), et deux 968 Clubsport! La fédération a vraiment bien fait les choses, et il est vraiment remarquable d’avoir réussi le tour de force de rassembler, en une petite trentaine de véhicules, autant de générations et de déclinaisons des productions de Zuffenhausen. Quant au festival de couleurs vives qui s’annonce au vu des dossiers, il s’agit de la cerise sur le gâteau. Mais trêve de plaisanteries, nous nous devons de définir des critères d’évaluations de ces autos. Nous arrêtons trois critères nous semblant pertinents: l’authenticité sera le premier critère, tant il est important dans un concours d’élégance de présenter une auto aussi conforme à l’origine que possible, qu’elle ait été restaurée ou non. Deuxièmement, s’agissant d’un concours d’élégance, il est évident que l’aspect esthétique est primordial: oserait-on présenter une auto salie par un long voyage jusqu’au Mans? Nous inspecterons donc les autos sous toutes les coutures afin de déterminer laquelle se présentait sous son plus beau jour. Enfin, le critère de la rareté est également arrêté. Celui-ci pourrait être sujet à controverse, mais comme vous le verrez ci-dessous, nécessite d’être nuancé.

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Ce sera donc authenticité, esthétique et rareté. D’aucuns objecteront à ce stade qu’une auto restaurée risque fort de gagner beaucoup de points en esthétique, et non en authenticité. Au contraire, une 911 2.0 dans son jus jamais restaurée peinera à marquer des points dans la catégorie esthétique, ce qui est injuste. Quant à la rareté, quel mauvais choix! Cela élimine d’emblée les 912, sans même parler de la 924! Encore un concours ridicule et inégal où les Speedster et les 911 2.0 seront primés, quelle injustice!

Justement, ce n’est pas si simple que cela. Sans vouloir vous raconter d’avance ce sur quoi nous nous sommes attardés, il faut comprendre que toutes les restaurations ne se valent pas, et ce qu’un dossier photographique ne révèle pas, une observation minutieuse ne manquera pas de le déceler. Mieux vaut alors une auto dans son jus, dont l’aspect esthétique ne manquera pas d’être salué du fait, en quelque sorte, de ce qu’il a d’émouvant. Au contraire, une excellente restauration, faite dans les règles de l’art et avec des pièces d’origine pourra également obtenir une excellente note d’authenticité. Enfin, en ce qui concerne la rareté, le jury ne s’attarde pas sur la seule loi implacable des chiffres. Il n’existe qu’un peu plus de neuf cents 964 Speedster, contre des milliers de 924 S. Cela étant, il est presque courant de voir un Speedster en très bel état, à la différence d’une 924 S entièrement restaurée, dans un état immaculé. C’est en jouant sur ces nuances que nous nous surprendrons après coup à avoir décerné des notes pour le moins inattendues à des autos que, justement, l’on n’attendait peut-être pas.

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Mais n’allons pas tout révéler maintenant, les vacances sont encore longues. Je vous conterai la suite dans les jours qui viennent…

N.B: Ayant été totalement absorbé par l’enthousiasme, l’auteur a légèrement omis de faire des photos de l’ensemble des véhicules participant au concours. Les rares clichés des autos participantes seront publiés lorsque nous entrerons dans le vif du sujet.