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La deuxième victoire de Porsche au Mans: 1971

Temps de lecture estimé: 1’40

Après le triomphe de 1970 sous une météo dantesque grâce à une 917 un peu spéciale, le constructeur avait bien l’intention de renouveler son exploit l’année suivante. Avec 33 autos engagées sur 49 portant le blason Porsche, les choses semblaient bien engagées avant même le départ…

Les 917 sont encore venues en force, et possèdent quelques nouveautés. L’évolution la plus connue reste encore aujourd’hui la présence de deux dérives installées de part et d’autre du capot arrière, permettant de réduire la trainée aérodynamique de 10%. Nous savons aujourd’hui, et les 919 Hybrid n’ont pas manqué pas de le démontrer, que les dérives latérales manquent d’efficacité, et qu’une longue dérive au centre du capot arrière est recommandée.

Les 917 aux couleurs Gulf engagées par John Wyer sont encore largement représentées, mais une fois de plus, la victoire absolue reviendra à une 917 arborant les couleurs d’un autre sponsor: le liquoriste Martini! L’auto n°22, pilotée par Gijs Van Lennep et Helmut Marko franchira la ligne d’arrivée devant Herbert Müller et Richard Attwood au volant d’une 917 Gulf. Encore un doublé, cela va devenir une tradition!

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La 917 victorieuse parcourut 397 tours, soit environ 5 335 kilomètres, ce qui représente une vitesse moyenne de 222,30km/h. A titre de comparaison, la 919 Hybrid victorieuse a roulé à une vitesse moyenne de 224,2km/h, mais avec des Hunaudières coupées par une chicane. Bim! Notons également que Jackie Oliver atteignit durant les essais la vitesse folle de 386km/h au bout des Hunaudières. Peugeot fera voler ce record en éclats avec sa 905 enregistrée à 415km/h, avec un moteur programmé pour casser après trois tours…

Pour la petite histoire, sachez que la 917 Martini du musée Porsche, tout comme sa conseur rouge, n’est pas la vraie auto victorieuse au Mans. Il s’agit encore d’une réplique. La vraie 917 victorieuse ferait partie de la collection Collier aux Etats-Unis. Elle n’arbore plus sa livrée blanche, mais elle n’a semble-t-il jamais été restaurée, et possède encore les stigmates de la course.

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Sachez également que le comte Rossi, richissime propriétaire du groupe Martini, fit usage de son influence auprès du constructeur afin de se faire construire une 917 homologuée pour la route. Un véritable casse-tête qui nécessita d’immatriculer l’auto aux Etats-Unis (peut-être un de nos lecteurs pourra-t-il confirmer qu’elle était immatriculée dans l’Etat du Nebraska) pour des raisons d’homologation, à condition que la 917 y demeure quelques semaines dans l’année. Un moindre mal, pour un puissant milliardaire.

Crédits photos: Porsche AG

La première victoire de Porsche au Mans: 1970

Temps de lecture estimé: 2’00

Nos lecteurs ne sont pas sans savoir que notre constructeur favori a réalisé un doublé historique lors des 24 heures du Mans 2015, portant désormais à 17 le nombre de victoires attribuées à Porsche. L’occasion parfaite afin de lancer une petite rétrospective de toutes les victoires du constructeur dans la course la plus mythique au monde. Quelques images, quelques lignes viendront désormais éveiller chaque vendredi soir pendant dix-sept semaines. Commençons avec l’année 1970.

La victoire en 1969 leur avait pourtant échappé pour si peu. Après une bataille homérique, entre Gérard Larrousse dans sa Porsche 908LH et Jacky Ickx dans sa Ford GT40 se dépassant continuellement, Larrousse fut contraint de lever légèrement le pied dans le dernier tour en raison de freins usés jusqu’à la corde. Offrant une cinquième victoire de rang à Ford pour seulement 130 mètres.

C’est donc avec une armada de 917 totalement nouvelles que Porsche débarqua au Mans en 1970, motorisées par des 12 cylindres de 5 litres développant la puissance titanesque de 580ch. Les sept Porsche 917 ne seraient toutefois pas de trop face à onze (!!) Ferrari 512S emmenées par de talentueux pilotes. L’édition 1970 se déroula sous une météo désastreuse, ne donnant que davantage de prestige à cette première victoire décrochée par le duo Hans Herrmann – Richard Attwood sur la 917K n°23 portant les couleurs de Porsche Salzbourg. Cette première victoire fut également un premier triplé, puisque le podium fut complété par une seconde 917LH (Larrousse-Kauhsen) ainsi qu’une « vieillissante » 908/2 (Lins-Marko).

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Pour la petite histoire, la plupart des 917 portaient la désormais légendaire livrée Gulf, puissant soutien financier de l’écurie John Wyer Automotive. Désireux de satisfaire ce très important client, Ferry Porsche lui promit de lui fournir les 917 les plus à la pointe afin de bénéficier des meilleures chances de victoire. Une promesse qui ne fut tenue qu’à moitié, puisque Ferdinand Piëch s’assura que l’écurie Porsche Salzburg ait à sa disposition une 917  encore plus évoluée. Ce qui n’est guère une surprise, si l’on veut bien se rappeler que Porsche Salzburg appartenait en partie à la famille Piëch…

Enfin, sachez que la 917 rouge et blanche du musée Porsche n’est pas la véritable auto victorieuse au Mans. Il s’agit en vérité du châssis 001, restauré par l’usine afin de lui donner l’apparence de l’auto victorieuse. Aux dernières nouvelles, la vraie 917 n°23 serait la propriété du collectionneur brésilien Carlos Monteverde. Ce banquier possède également une seconde 917 reproduisant la livrée rouge et blanche, qu’il utilise dans des événements historiques. La véritable 917 victorieuse au Mans ne se risque plus sur les circuits, ou très peu.

Crédit photo: Porsche AG

Une vraie 917 Gulf à vendre

Temps de lecture estimé: 4’15

Les 917 à vendre ne sont guère légion. C’est d’autant plus vrai que la plupart des ventes sont totalement confidentielles et se font sans même que nous autres, pauvres pêcheurs, en entendions parler. Même la fameuse 917 ayant  tourné dans Le Mans et destinée à être vendue aux enchères fut retirée de la vente quelques jours avant l’échéance. En revanche, celle-ci sera très probablement vendue un jour, au regard de son parcours. Voici le récit d’une longue histoire.

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L’histoire de cette 917, châssis 004, débuta en avril 1969, lorsqu’elle reçut une homologation en bonne et due forme de la Commission Sportive Internationale (l’équivalent de la FIA actuelle). Un précieux sésame, lorsqu’il est question de disputer les 1000km du Nürburgring. De fait, 004 sera engagée dans l’Enfer Vert en ce mois de juin 1969, avec au volant Frank Gardner ainsi qu’un certain David Piper. Un duo qui s’en sortira honorablement, et décrochant une 8ème place. Un exploit, si l’on veut bien se rappeler à quel point les premiers exemplaires de la 917 étaient loin d’être faciles à piloter. Soulignons d’ailleurs que 004 sera la toute première 917 à terminer une course dans laquelle elle est engagée. C’est pourtant bien la victoire qui intéresse Porsche, raison pour laquelle Herbert Linge exécutera de nombreux tests de stabilité à bord de 004, afin de transformer la 917 en redoutable machine à gagner.

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La suite de la carrière de 004 est liée à un événement majeur. A la fin de l’année 1969, Porsche parvient à convaincre John Wyer et son sponsor Gulf Oil de devenir l’écurie semi-officielle du constructeur. Après de belles passes d’arme entre Wyer et Porsche en 1969 (l’édition 1969 des 24 heures du Mans restera longtemps encore dans les annales), Wyer semblait convaincu que la 917 était devenue l’arme fatale: « C’était typique de Porsche, ils avaient tiré les premiers. Et d’un seul coup, toute autre voiture était dépassée. » Et parmi les sept autos qui devaient être fournies à l’écurie de John Wyer pour la saison 1970, 004 fut la première à lui être livrée, comme en atteste une facture en date du 5 décembre 1969. Entretemps, 004 fut bien entendu préparée, et prit à ce moment l’apparence sous laquelle elle s’affiche désormais: celle d’une vraie 917K.

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Sa carrière sous les couleurs Gulf sera pourtant brève. Au cours des 1000km de Brands Hatch, pilotée par Jo Siffert et Brian Redman (les deux zozos de la Targa Florio!), elle oscillera entre la 2ème et la 3ème place, prête à prendre le commandement en cas de défaillance de la 917 de tête. Malheureusement, une collision avec une Ferrari 512S dans le 177ème tour mettra un terme à la course de 004. C’est maintenant que l’histoire se complique. Le contrat entre Porsche et John Wyer prévoyait en effet un châssis de secours restant stocké à l’usine, en cas de besoin. Il s’agissait en l’occurrence du châssis 017. Précisément, John Wyer avait désormais besoin d’un nouveau châssis afin de remplacer le châssis 004 endommagé. 004 fût donc envoyé à l’usine, où un remarquable tour de passe-passe fut réalisé. Pour des raisons administratives, les plaques de numéro de châssis furent échangées! Le châssis endommagé devint donc  le châssis 017, tandis que le châssis neuf devint 004. C’est ainsi que 004, devenue 017, vit sa carrière sportive s’achever prématurément.

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Ici en course, à Brands Hatch.
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Elle a conservé le châssis 017. C’est pourtant bien ce châssis, portant alors le numéro 004, qui a couru au Nüburgring et à Brands Hatch!

Année après année, 004/017 changea de main, parfois accompagnée de stocks de pièces, parfois légèrement remise en état, mais manifestement plus en très grande forme. Jusqu’à ce que David Piper s’en porte acquéreur en 1989. Armé de l’un des stocks de pièces détachées les plus importants du monde, Piper entreprit une patiente remise en état, rendant à 004/017 ses couleurs Gulf d’antan, jusqu’à ce que l’auto revive enfin en 2004. Après avoir encore changé de main à de multiples reprises, elle fut finalement acquise en 2011 par le célèbre marchand Bruce Canepa, qui entreprit une restauration particulièrement poussée, et ce afin de rendre l’auto aussi parfaite que possible. A en croire les images que vous avez la chance de pouvoir consulter, la restauration semble enfin terminée, et l’auto est désormais en vente.

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004/017 ne brille guère par un palmarès éblouissant, mais il ne fait aucun doute qu’elle tienne une place importante dans l’histoire du constructeur. Etant la première 917 à terminer une course, elle eut également la chance d’être pilotée par certains des plus grands de son temps. Et, contrairement à beaucoup d’autres, la chance inouïe d’avoir couru sous les couleurs Gulf, désormais mythiques. Des couleurs que des centaines d’autos rêveraient d’arborer. 004/017 nous rappelle également à quel point il peut être difficile de retracer avec exactitude l’historique d’une auto de course, ponctuée de moment de gloire, mais également de moments tragiques, et de longues périodes passées dans l’obscurité, sans que personne ne sache réellement ce qu’elles sont devenues. S’offrir une 917, c’est acheter un bout de légende, et s’embarquer dans une interminable et splendide aventure…

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004/017 est aujourd’hui en vente chez Bruce Canepa.

 

Une 917 hors du commun mise aux enchères

Il existe sur le marché des prototypes historiques de course une règle théorique permettant de définir le prix d’une auto: sur chaque modèle de course bénéficiant d’une cote connue de rares professionnels, deux paramètres peuvent influer sur le prix d’une auto. En premier lieu, l’état général, assorti du degré d’authenticité de l’auto peut pousser à une augmentation allant jusqu’au tiers du prix de base, ainsi que l’historique de l’auto. Plus celle-ci aura marqué son temps, plus il vous faudra débourser d’argent pour vous offrir un morceau de l’histoire automobile. Mais cette règle est purement théorique, et risque de ne point s’appliquer du tout à cette 917, programmée pour exploser les compteurs.

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Le châssis 024 ici présent n’a pourtant rien gagné. 917-024 n’a d’ailleurs que peu couru. Cependant, elle a certainement gagné le coeur de milliers d’amoureux de Porsche partout dans le monde. Mais commençons par le commencement. 024 fut la première 917 engagée en course par le constructeur lors des 1000km de Spa en 1969. Elle possédait alors cette silhouette de grosse 908, et les tests montrèrent que beaucoup de chemin restait à parcourir. Elle était en vérité si désagréable à conduire que les pilotes de premier plan qu’étaient Jo Siffert et Brian Redman optèrent pour une 908. Laissant à Gerhard Mitter et Udo Schutz le soin de piloter la 917.

Gerhard Mitter  manqua une trajectoire en course, ce qui occasionna un léger contact avec le rail de sécurité, néanmoins suffisant pour endommager la suspension. Cela étant, l’abandon fut prononcé bien plus tard, pour cause de casse moteur. Le 12 cylindres était loin d’être prêt pour le Mans. Ce fut la seule course où fut alignée 024 en 1969, qui regagna ensuite l’usine où elle fut stockée jusqu’en 1970. Peu de temps avant l’épreuve mancelle, elle fut équipée d’une toute nouvelle carrosserie de 917K, ainsi que d’un moteur 12 cylindres de 4.9 litres de cylindrée, désormais prête pour son nouveau client, qui n’était nul autre que Jo Siffert en personne. Cependant, Siffert acheta l’auto complète à l’exception du moteur, qui fut loué par l’usine. Un moteur de compétition est loin d’être bon marché, d’autant plus lorsqu’il s’agit d’un moteur fraîchement développé n’ayant pas encore connu la course. Le moteur devait d’ailleurs être restitué à l’usine après les 24 heures du Mans.

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C’est à cette époque que la 917-024 reçut sa fameuse livrée Gulf, puisque Jo Siffert confia l’auto à la société de production de Steve McQueen, Solar Productions, contre un loyer de 5000$ par semaine. Ce même Steve McQueen fit préparer l’auto chez l’écurie John Wyer Automotive ayant remporté de nombreuses courses avec des 917 aux désormais mythiques couleurs de Gulf. En préparation du film Le Mans, 917-024 dut passer les séances de qualifications aux mains de Mike Hailwood et de Brian Redman, ce dernier parvenant à réaliser le meilleur temps des essais. Cela étant, 917-024 ne prendra part qu’aux essais. 917-024 aura néanmoins la chance de porter le n°22 au cours du tournage, ce qui lui garantira la victoire symbolique du film le Mans, juste devant la n°21 de Michael Delaney/Steve McQueen. Rappelons que ce film, probablement celui dont McQueen fut le plus fier, fut un échec relatif à sa sortie. Ce fut d’ailleurs au cours de ce tournage que l’acteur se mit à consommer des acides et connut ses premiers problèmes d’addiction à la drogue.

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Revenons à 917-024, qui resta, sans moteur, la propriété de Jo Siffert jusqu’à son décès prématuré en 1971. La 917 fut alors acquise par un amateur de la région parisienne, qui la stocka dans sa grange sans entreprendre le moindre travail de restauration ni se mettre en quête d’un nouveau moteur afin de faire rouler sa 917. 024 aurait donc entamé un long sommeil de près de 25 années, jusqu’à ce que notre amateur ne décède en 2002, et que sa famille procède à la vente d’une 917 restée dans un état de conservation remarquable, avec sa carrosserie et de nombreuses pièces d’origine, n’ayant souffert que des dégâts d’une immobilisation prolongée et des nuisibles en tout genre ayant élu domicile partout où cela s’était avéré possible. Une restauration minutieuse ayant demandé pas moins de trois années fut alors entamée chez Modena Motorsports qui lui rendit son éclat d’antan, la rendant plus belle qu’elle ne l’a probablement jamais été. Comble du luxe, elle est est désormais équipée d’un véritable moteur douze cylindres d’origine Porsche que Modena Motorsport a pu se procurer aux Etats-Unis.

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Cet immense morceau d’histoire semble avoir tout pour plaire au plus exigeant des collectionneurs: l’une des premières, sinon la première à être engagée en course par l’usine, icône du plus célèbre film de course automobile de ces trente dernières années, propriété de l’un des plus grands pilotes de l’époque, puis stockée dans une grange pendant trente ans, conservant de fait de nombreux éléments d’origine. Et accessoirement, il s’agit de la Porsche la plus mythique de l’histoire. Lorsque l’on sait que certains sont prêts à payer 2 millions d’€ pour une 917 Can/Am sans histoire, il y a fort à parier que 917-024 atteindra les sommets.

Cette 917 sera vendue aux enchères par Gooding le 15 août à l’occasion du concours d’élégance de Pebble Beach à Monterey.

Source: FlatSixes

Autoworld (partie 5): des protos dans la légende

Eh bien on pourra dire que je vous ai réservé le meilleur pour la fin! Eh oui cher lecteurs, même les meilleures choses ont une fin… Mais après vous avoir résumé l’hommage magistral réservé aux premières 356 ou encore un rassemblement des premières autos de compétition qui rendirent la marque célèbre dans le monde entier, il est temps de passer à un dernier échelon: l’échelon qui propulsa définitivement Porsche au sommet de la gloire, au sommet de la domination du sport automobile mondial. Régalez-vous, voici quelques-uns des prototypes les plus légendaires de cette époque bénie où Porsche ne semblait avoir d’autre obsession que celle de gagner des courses.

906 de 1966:

La 906 ne vous est plus inconnue si vous avez lu la Porsche de la semaine (ici: http://906chronicles.com/2014/02/06/porsche-de-la-semaine-906/). Mais pourquoi nous priver d’en admirer une autre? Il n’y eut jamais que 65, évitons donc de paraître blasés. Celle-ci, comme neuve, provient de la collection d’Ieteren. Décidément, je me demande si je ne vais pas acheter des actions de la société…

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Avec ses courbes prononcées, la 906 est une véritable sculpture

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Et sous certains angles d’une simplicité extrême

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On fait de notre mieux afin que vous puissiez voir l’intérieur.

910/8 Bergspyder de 1967:

Tout juste un an après la 906, Porsche dévoile un nouveau prototype fortement inspiré de la 906. Nous sommes ici dans la version Bergspyder de la 910, engagée dans le Championnat d’Europe de la Montagne, équipée d’un moteur 8 cylindres Type 771 de 270ch. L’auto était d’une légèreté ultime, son poids étant estimé entre 460 et 500 kilogrammes. L’éternel insatisfait qu’était Ferdinand Piëch incita même ses ingénieurs à développer une 910 aussi légère que possible, la seule condition étant que chaque kilo retiré de l’auto n’engendre pas un coût supérieur à 1000 Deutsche Marks. Cette fameuse 910 affichera finalement 419 kilogrammes sur la balance. La 910/8 Bergspyder est une auto particulièrement méconnue, pour plusieurs raisons. La première étant qu’elle est particulièrement rare: 3 exemplaires seulement furent construits en 1967, ainsi que 3 exemplaires supplémentaires en 1968. L’autre raison étant que malgré son palmarès irréprochable, le Championnat d’Europe de la Montagne reste un championnat secondaire qui, bien que très populaire à l’époque, est devenu relativement confidentiel. Néanmoins, la 910/8 ne manqua pas d’y briller. Bien que l’on déplore le décès de Lodovico Scarfiotti à son volant en 1967, Gerhard Mitter et Rolf Stommelen y connurent le succès: Gerhard Mitter remporta le titre sur le fil en 1967, puis récidiva en 1968 en remportant pas moins de 7 courses sur 8 avec sa 910. L’auto illustrant ces lignes est dans son jus, tout à fait authentique et véritablement émouvante. On jurerait qu’elle revient tout juste de course. Est-ce une pièce du musée, conservée en l’état et jamais restaurée? Je le suppose…

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Un détail surprenant: elle ne possède par de radiateur d’huile sur l’aile arrière droite

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C’était le début des ailerons réglables!

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L’air de famille est ici évident

917 de 1970

Faut-il vraiment vous présenter la 917? Il n’existe aucune Porsche de course plus célèbre que la 917, et ce pour plusieurs raisons que je me permettrai de rappeler rapidement: elle est d’une part la première Porsche à avoir remporté les 24 heures du Mans, en 1970 avec Hans Hermann et Richard Attwood au volant. Elle récidiva l’année suivante, grâce au talent combiné de Gijs van Lennep et Helmut Marko. D’autre part, la 917, parée de son emblématique livrée aux couleurs du Gulf Racing Team, est l’héroïne du film Le Mans avec Steve McQueen. Malgré sa faible audience à l’époque, ce film est au fil des années devenu un monument de la cinématographie automobile. L’exemplaire présenté ici est le châssis 021, propriété de Vincent Gaye, qui consacra un livre entier à son auto: « Porsche 917-021: the fabulous story ». Elle le vaut bien!

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Oui, les deux autos sont des 917. Surprenant non?

917/30 Can-Am de 1973:

La 917 Can-Am voit le jour à la fin de l’année 1971. La Fédération Internationale de l’Automobile ayant en effet dévoilé un nouveau règlement pour l’année 1972 qui semble taillé pour en bannir les Porsche, le constructeur décida de se tourner vers des cieux plus cléments. Porsche décida donc de s’engager dans la Canadian American Challenge Cup (d’où son nom de Can-Am). Utilisant initialement des moteurs atmosphériques, Porsche se tournera rapidement vers un moteur 12 cylindres turbocompressé, dont la puissance pouvait être portée jusqu’à 1 200ch. Mais ne nous faisons pas d’illusions, une telle puissance n’était utilisée que durant les tours de qualifications, car cela réduisait notablement la durée de vie du moteur. En course, les 917 Can-Am développaient une puissance s’élevant plutôt aux alentours de 850ch. Ce qui ne sembla pas leur poser de problèmes, puisque les 917 remportèrent le championnat en 1972 et 1973 avec le team Penske.

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Au moins, cela a le mérite d’être clair. On vous aura prévenu!

Ici s’arrête mon compte-rendu. Oh, il reste bien quelques légendes à vous montrer, mais pour ne rien vous cacher, je préfère aller réviser un peu avant de continuer mon exposé. Ne m’en voulez pas, cela aura au moins le mérite de faire durer le plaisir!