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Porsche de la semaine: une SC faite pour rouler

Quel terrible dilemme que d’avoir une auto ancienne. Veiller à ne pas trop rouler afin de la conserver dans un bel état? Rouler et se faire plaisir au risque de lui faire perdre de sa valeur au fil des kilomètres? Il est bien regrettable que cela empêche bon nombre d’amateurs de sortir leur 911 à la moindre occasion, afin d’en profiter sans la moindre arrière pensée. Mais le marché des autos anciennes étant ce qu’il est, l’obsession bien exagérée du matching numbers et du faible kilométrage tend à faire de nos chères 911 des pièces de musée, qu’il ne faudrait pas prendre le risque d’utiliser. Sur le petit marché de la voiture de collection, rien n’a plus de valeur que l’authenticité. Mais ne vaudrait-il pas mieux se faire plaisir? Au risque certes de gagner moins d’argent à la revente, ne serait-il pas idéal de se laisser tenter par une auto amusante que l’on pourrait utiliser sans arrière pensée? Réponse avec cette magnifique 911 SC.

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Attention les yeux!

A vrai dire, elle n’invente rien. Elle ne fait qu’exploiter une autre mode captivante, celle des outlaws: en quelques mots, une personnalisation de votre auto dans le respect de son époque, préparée selon vos désirs. Une auto reflétant son propriétaire. Qui souhaitera donc avoir cette superbe SC comme miroir? Il vous faudra assumer votre enthousiasme pour la grande période de gloire des prototypes du constructeur aux couleurs de Martini. Il y a plus discret, mais avouez qu’il y a également plus disgracieux que cette longue bande rouge drapée de bleu. Rien de tel pour égayer une carrosserie blanche! Cela annonce toutefois la couleur: il risque d’y avoir du sport, et cela semble se confirmer au vu du look de Turbo qui a été adopté: ailes larges, spoiler avant, et le superbe aileron arrière en queue de baleine. Un travail de carrosserie qui aura coûté la bagatelle de 12 000€, mais le résultat est à la hauteur: elle veut en découdre…

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Un tel travail ne serait rien sans un moteur en adéquation avec le look de la bête. il faut dire qu’avec une puissance ayant oscillé entre 180 et 204ch, le moteur de la 911 SC n’avait rien d’un foudre de guerre. Et justement, le moteur a fait l’objet d’une reconstruction complète: la cylindrée a été portée à 3.2 litres, et cela s’est accompagné de quelques raffinements techniques: les cylindres ont fait l’objet d’un traitement au Nikasil, un alliage de nickel et de silicium. Le vilebrequin est allégé, et de nouveau arbres à cames ont été installés, ainsi que de plus grand carburateurs. Maintenant que la leçon de chinois est terminée, venons-en à la seule information intéressante concernant ce nouveau moteur: il développe désormais pas moins de 255ch, soit davantage que la puissance d’une bonne 964. Le tout, dans ce cas précis, avec près de deux quintaux de moins sur la balance. Lorsque je vous disais qu’avec une telle carrosserie, le moteur se devait d’être à la hauteur, je ne vous avais pas menti. Ah, j’y pense: la préparation moteur aura coûté 16 000€!

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Rassurez vous, la préparation de l’intérieur est restée assez légère: les sièges de série ont cédé leur place à des baquets Recaro recouverts de tissu ignifugé, assortis de harnais démontables. Et ce, afin de ne pas condamner les places arrière, toujours utilisables. Dernier petit détail, un volant Momo de compétition a été installé. Cela ne fait plus aucun doute, et cette 911 l’assume pleinement: il s’agit d’une 911 SC faite pour avaler les virages de l’arrière-pays niçois. Et à l’occasion, elle n’oubliera pas de vous coller un grand sourire sur le circuit de Lurcy-Lévis. Alors, aucun défaut? Si, j’en vois bien un: ses jantes BBS à rayons, qui gagneraient à céder leur place à des Fuchs noires d’époque, nettement plus dans le thème.

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La facilité d’usage n’a pas été sacrifiée… Ou presque.

Certains d’entre vous auront déjà fait le calcul: la préparation moteur + carrosserie a déjà coûté 28 000€. Ajoutons à cela l’équipement intérieur, ainsi que le prix de l’auto servant de base à la préparation, il est clair que cette SC Outlaw risque de coûter son pesant d’or… Force est d’admettre qu’à 55 000€, ce n’est tout de même pas donné. Cela étant, il est clair que cette SC a bénéficié d’une préparation de qualité, effectuée chez des spécialistes réputés. Qui a dit que rien ne valait l’authenticité? Pour une fois, il me faut bien admettre que je choisirais cette SC en lieu et place de nombre de ses congénères en état concours. Pour le plaisir de rouler. Pour les couleurs Martini. Pour les ailes larges. Pour le gros moteur. J’aime les 911…

Cette 911 SC est à vendre chez Stelvio

 

Collection : l’anomalie 2.7

Cela fait maintenant un an, depuis le salon Techno Classica d’Essen d’avril 2013, que l’on assiste à un regain d’intérêt pour les petites 911 2.7. Jusqu’ici totalement oubliées des porschistes, si ce n’est par quelques rares amateurs éclairés, ou des porschistes à petit budget, les 911 2.7 peinaient à exister dans l’ombre de la prestigieuse Carrera 2.7. Lancée en août 1973, la 911 2.7 succédait à la 911 2.4T comme entrée de gamme avec désormais 150ch sous le capot, tandis que la 2.7S commercialisée en 1974, forte de 165ch, usurpant quelque peu son patronyme, remplaçait la 2.4E.

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La 911 2.7, première 911 de la lignée des caisses G, a pendant très longtemps été éclipsée, soit par la Carrera 2.7 nettement plus intéressante sur le plan de la conduite pure, soit par les SC 3.0, voire les Carrera 3.0 à peine plus anciennes et pourtant nettement plus faciles à utiliser : n’oublions pas que les premières caisses galvanisées firent leur apparition chez Porsche en 1976, c’est-à-dire avec la Carrera 3.0, sans même parler de la consommation des moteurs 2.7 avoisinant les 15 litres pour cent kilomètres. Je ne cesse donc de me demander au nom de quoi une 911 2.7 S en excellent état (elles sont particulièrement rares, il est vrai) peut prétendre se négocier aux alentours de 45 000€ (selon la cote de Flat 6 Magazine), alors même que la moins puissante des 911 SC 3.0 dans un état similaire voit sa cote plafonner à 28 000€…

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Une SC comme on en voit peu…

Le porschiste amateur à la recherche d’une caisse G ne manquera probablement pas de tenir le raisonnement suivant : dans sa configuration la moins prestigieuse, la SC 3.0 développe 180ch pour le millésime 1978, 188ch l’année suivante, et jusqu’à  204ch dès le millésime 1980. Toutes les SC développent donc une puissance supérieure à une 911 2.7S. Mais ne nous en tenons pas à ce rapport de comparaison très réducteur. La SC bénéficie en plus d’une caisse galvanisée, dont la tenue dans le temps est certes loin d’être exceptionnelle,  mais mieux vaut cela que rien du tout. Quant à l’agrément de conduite, il ne fait que peu de doutes qu’il est quasiment similaire entre ces deux modèles, tant elles semblent identiques en de nombreux points : puissance, châssis, freins, boîte 915… Peut-être sont-ce les entourages chromés, encore présents de série sur les 911 2.7, alors qu’ils prendront par la suite la forme d’une option rarissime ? N’exagérons pas, les chromes n’ont aucunement la même valeur aux yeux des porschistes que pourrait l’avoir un Turbo Look, et elles n’en sont pas toutes pourvues, loin s’en faut. La vérité est donc ailleurs.

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La 911 SC possède par ailleurs un palmarès nettement plus enviable. Ici, une SC/RS

La vérité, chers lecteurs, est que tout porschiste amateur raisonnablement constitué préfèrerait amplement débourser 35 000€ pour une 911 SC 3.0 dans un état irréprochable, plutôt qu’une somme nettement supérieure pour une auto dans un état sensiblement moins bon, procurant somme toutes les mêmes sensations, à ceci près qu’elle fut produite quelques années plus tôt.  A condition, bien sûr, de ne pas passer pour un acheteur d’auto au rabais. Eh bien, posons la question aux amateurs ! Connaissez-vous la 911 SC ? Très certainement ! La 911 2.7 ? J’en vois déjà baissent le nez pour ne pas passer au tableau… La victoire de l’image, capitale, revient donc à la SC.

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Voici de quoi vous convaincre qu’en matière d’image, la SC n’a décidément pas son pareil

Allons bon ! Que diable reste-t-il à la 911 2.7 pour justifier une telle cote ? Son image est loin d’atteindre des sommets de popularité, d’autant plus qu’elle est totalement éclipsée par la Carrera 2.7, quant à elle bien servie par son moteur identique à celui de la RS. Peut-être la 2.7 bénéficie-t-elle de l’effet d’entraînement lié à la très forte hausse de la Carrera 2.7 ? Cette hypothèse me semble peu plausible tant il existe un gouffre en matière de performances entre une Carrera 2.7 et une 2.7S, et il me semble plus plausible que ce soit la Carrera 3.0 qui tire profit de la hausse de la Carrera 2.7, les similitudes entre ces deux modèles étant plus prononcées. Peut-être est-ce du fait de son intérêt historique ? Après tout, la 911 2.7 est la toute première caisse G ! De là à en faire un mythe, il n’y a qu’un pas que je ne franchirais point, car les porschistes semblent s’être quelque peu arrangés avec l’histoire, attribuant la légende du mythe fondateur des caisses G à la Carrera 2.7, commercialisée elle aussi dès août 1973.

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Carrera. Le nom fait toute la différence, entre le justifié et l’injustifié.

Je puis admettre qu’une partie de la forte évolution des prix des 911 2.7 soit purement technique, tant elle a passé de nombreuses années dans l’ignorance la plus totale. Il est de fait parfaitement légitime que la 911 2.7 prenne de la valeur, d’autant plus qu’en ce qui concerne les modèles S, il ne reste probablement plus grand-chose des 2908 exemplaires sortis des chaînes. Malheureusement, on ne le dira jamais assez, la rareté ne fait pas tout, et l’image véhiculée par une auto est tout autant, sinon plus importante. Il reste en définitive une réponse, quelque peu alarmante, car la 911 2.7 ne fait indubitablement pas partie de ces modèles emblématiques que s’arrachent les collectionneurs : une spéculation effrénée, dont personne ne semble véritablement s’inquiéter. Pour l’instant…

Porsche de la semaine: 911 SC 3.0

C’est le genre de maladie dont on ne guérit jamais. L’amour des couleurs vives. Nous sommes en 1978, la 911 SC vient tout juste d’être commercialisée et déjà le nuancier de la gamme se ternit peu à peu. Les couleurs chatoyantes que la RS 2.7 avait emmenées dans son sillages disparaissent une par une, au profit de nuances légèrement plus discrètes. Il y a néanmoins de quoi s’émerveiller: rouge indien, bleu minerve, rouge Pérou, bleu diamant… Et cet incroyable beige bambou. Ou serait-ce beige Sahara?

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Les nuances sont si ténues, mais qu’importe, Porsche devrait se décider à nous proposer de nouveau des nuances de beige. Cela sied tant à la 911, et cela ne manque pas de rendre cette SC très originale, et ce à plus d’un titre. Oui, il y a cette superbe couleur. Mais n’avez-vous pas remarqué les entourages de phares? La baie de pare-brise? Les entourages des vitres? L’ensemble est chromé, il s’agit d’une option particulièrement rare en 1978. Il faut dire que depuis la fin de l’année 1973, le chrome est tout à coup devenu démodé, et fut sacrifié au profit de cerclages noirs à l’allure soi-disant plus sportive. Notons également un intérieur cuir couleur caramel. Cela ne vous rappelle pas une certaine 930 Turbo, déjà vue dans la Porsche de la semaine? Décidément, cet ensemble est bien plus prisé qu’il n’y paraît!

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Nous n’avons pas terminé le tour du propriétaire! Il reste encore ces jantes ATS, relativement rares, puisque les clients préféraient les emblématiques Fuchs. Il y a fort à parier que les ATS bénéficient d’un léger regain d’intérêt de nos jours, du fait de leur originalité. Notons également un toit ouvrant, parachevant un ensemble très réussi pour une auto dans un état remarquable. Oh, j’en vois déjà qui se plaignent: 1978, il s’agit d’un millésime au petit moteur de 180ch, cette 911 est tout de même un peu asthmatique….

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Oh je vois, c’est certainement pour aller chercher le dernier dixième que l’on recherche une SC aujourd’hui? De même pour une 2.2E, ou une 2.4T? Il est vrai qu’une 911 se doit d’afficher des performances honorables, vous procurer un frisson d’excitation lorsque vous soudez la pédale de droite, mais vraiment, avez-vous la ferme intention de tester sa vitesse de pointe chaque semaine? J’en doute. Un acheteur de SC recherche un tel modèle pour sa remarquable homogénéité, ses sensations d’ancienne, inimitables, le tout pour un budget fort raisonnable. Est-il vraiment nécessaire de pinailler pour quelques cheveux-vapeur de plus? Lorsque que je vois l’état remarquable de cette 911, je ne doute point qu’elle m’emmènerait au bout du monde en me collant un grand sourire. Honnêtement, là est bien l’essentiel!

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J’en vois encore au fond de la salle qui font la moue… Qui veulent des sensations d’ancienne certes, mais également une once de brutalité, l’ambiance de la course!

Ne vous en faites pas, j’ai pensé à tout. Nous voici en présence d’un autre modèle de 1978, mais celui-ci a fait, disons, un peu de muscu. Vous n’aurez pas manqué de remarquer la présence d’un bouclier avant de RS 3.0, tandis que le capot arrière est affublé d’un capot de RS 2.7. Anachronique? Absolument, et force est d’admettre que je ne suis pas un fervent soutien d’une telle solution, j’aurais préféré un aileron queue de baleine, bien plus à sa place. Quant aux peintures de guerre, je dois une fois de plus admettre que je ne suis pas entièrement tombé sous le charme. Je ne suis pas certain que le choix de capots de couleur noir mat soit la solution la plus réussie. Allons, accordons le bénéfice du doute et laissons les lecteurs se forger leur opinion.

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Quant à l’intérieur, cela devient beaucoup plus amusant! De petits sièges baquets enveloppants, recouverts d’un tissu à motifs écossais, assurent une ambiance tout à fait d’époque. Pour peu, l’on se croirait presque dans une 935, avec certes, beaucoup d’imagination. Mais l’arceau de sécurité vous y aidera peut-être. Je serais très heureux de parler de technique avec vous, malheureusement les détails tardent à faire surface. En revanche, il y a de fortes chances que les freins aient été remplacés par ceux de la Turbo, et ne rêvez pas, les suspensions d’origine ont disparu. Le moteur a probablement eu droit à une forte dose d’amphétamines, ce qui ne manquera pas de réjouir les grognons de tout à l’heure.

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Il faut dire qu’en la matière, le propriétaire de cette auto s’est déjà fait remarquer plus d’une fois. Non pas qu’il n’aime pas les voitures d’origine, car il en possède quelques unes. Mais en matière de 911, il n’aime rien tant que de bricoler dans son atelier, les repeindre dans des coloris chatoyants, et les transformer en petites voitures de course. Ce petit gars, on l’appelle Magnus Walker. A la vue de sa dernière auto, certains se diront peut-être que son goût est moins sûr qu’auparavant, d’autres se diront qu’en s’attaquant aux caisses G, il aura certainement voulu innover. Mais là n’est pas la question. La SC de Magnus nous permet simplement de résumer la formidable dualité de la 911 SC. Vous pourrez en faire une auto de tourisme séduisante, qui ne vous abandonnera jamais et vous fera découvrir les petites routes du monde entier. Et rien ne vous empêchera de la faire hurler jusqu’à la mort, la brutaliser à outrance, car elle porte dans ses gènes l’ADN d’une auto légendaire, victorieuse sur toutes les surfaces, capable de tout, partout, tout le temps.

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A la sortie de la 911 SC, les commerciaux de Porsche prétendirent assez pompeusement que SC signifiait « Super Carrera ». Cela ne manqua pas de faire rire. Et si l’on s’en tenait à « Super Cool »?

La SC beige est actuellement à vendre au sein de la Brummen Gallery:

http://www.thegallerybrummen.nl/nl_NL/autobedrijf/collectie/3281054/details.html

Plus d’images de la 911 de Magnus ici:

http://www.magnuswalker911.com/