Archives pour la catégorie Porsche de la semaine

Porsche France déçoit avec une Targa 4S limitée à 15 exemplaires.

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Youpi! Cocorico! Ca y est, Porsche France a décidé de nous gâter! Vous rappelez-vous de cette superbe Targa 4S Bleu Gulf limitée à 15 exemplaires à laquelle nos amis néerlandais avaient eu droit il y a quelques semaines? Eh bien, pour fêter les 50 ans de la Targa en beauté, Porsche France a également décidé d’y aller de sa petite édition limitée. Mais autant vous le dire tout de suite, nous n’avons pas sauté de joie très longtemps…

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Le département Exclusive s’est bien évidemment impliqué dans le projet de Porsche France, en commençant par le plus important: la couleur! Et cette fois-ci, Porsche a décidé de faire parler la poudre, en optant pour… du gris. Bravo les mecs, pour une fois que vous organisez un barbecue, vous faites cramer les brochettes! Que le lecteur nous pardonne cet excès de familiarité, mais lorsque l’on voit que les Pays-Bas ont osé le Bleu Gulf, nous ne comprenons vraiment pas pourquoi Porsche France n’a pas osé le Rouge Polo, l’Orange Sanguine, voire le Jaune Bahama qu’ils connaissent parfaitement, puisque le parc presse français dispose d’une 911T Jaune Bahama. Mais non, Porsche a opté pour cette nuance appelée Gris Noir. L’originalité jusqu’au bout…

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La dotation extérieure bénéficie également des jantes Sport Classic de 20 pouces peintes en noir brillant, dont la beauté et l’allure ne déçoivent jamais. La Targa 4S se pare également du bouclier avant Sport Design évoquant fortement la GTS, tout comme les rétroviseurs Sport Design. On remarquera également la présence de baguettes latérales peintes en couleur carrosserie. L’ensemble est désormais bien habituel sur les éditions limitées développées sur la base de la 911. Quant à l’habitacle, il s’agit d’une copie conforme de ce que Porsche avait proposé sur la sublime 911 Edition 50 ans, qui pourra pour toujours s’arroger le privilège de l’originalité, alors que cette Targa 4S commence, malheureusement, à sentir le réchauffé.

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La recette est donc fort convenue, et l’auto sera limitée à 15 exemplaires seulement. Un semblant d’exclusivité facturé au prix fort, puisque la Targa 4S Exclusive réservée à la France vous sera facturée 188 489€, contre 127 805€ au modèle de série. Nous espérons toutefois que l’auto connaîtra le succès, car quoi que nous en disions, elle est tout de même très réussie. Mais nous restons très déçus par le manque cruel d’originalité de l’auto. Si un membre de Porsche France venait à lire ces lignes, nous serions fort heureux d’entendre sa version de l’histoire…

Crédits photos: Porsche AG

Singer dévoile sa première 911 Targa!

Temps de lecture estimé: 2’20

Ca y est, c’est elle! Nous vous l’annoncions il y a quelques semaines alors que Montana venait de crever l’écran, la 911 Targa restaurée par Singer est désormais une réalitée. Présentée le 25 juin à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood, elle nous délivre tous ses secrets de fabrication. Et quelques détails croustillants…

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Que l’on aime ou non la Targa, force est d’admettre que la dernière création du préparateur californien est un véritable canon de beauté. Discrète, avec sa livrée gris ardoise et ses petits pare-chocs façon Touring (rappelons qu’il s’agit là d’une coûteuse option comme seul Singer sait en inventer), elle ne laisse que mieux admirer son superbe arceau en nickel plaqué. Le travail du nickel est devenu l’une des spécialités de Singer, dont les petits pare-chocs arrière dans le matériau éponyme font un tabac chez les clients. Ce n’est pas par hasard que Singer a opté pour ce matériau afin de mettre l’arceau en valeur: il fait également écho aux premières Targa de 1965, dont l’arceau était en aluminium poli.

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Notons toutefois que l’arceau de la Singer présente une signature esthétique unique: les deux fentes verticales de part et d’autre des montants l’arceau. Au contraire, la 911 Targa de 1965 possédait un arceau fendu de trois louvres, tandis que la 964 devait se contenter d’un arceau sans la moindre signature. Il faut dire qu’à cette époque, il était désormais noir mat, et que la Targa ne rencontrait plus tellement le succès…

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Le cuir tressé et les sièges Touring ne laissent a priori aucun doute sur la vocation de l’objet: les promenades touristiques. On remarquera d’ailleurs à quel point la combinaison de gris et d’orange étonne par son élégance. Le toit de la Targa est à lui seul une petite merveille: composé de panneaux de fibre de carbone, il est recouvert d’un habillage de cuir du plus bel effet. Notez qu’il est toujours possible de plier le toit afin de le ranger dans sa housse de cuir orange, dans le compartiment à bagages. Cela ne fait aucun doute, Singer a pensé à tout, et a encore frappé très fort. Il faut dire que l’option Targa ajoutant un supplément de prix de 45 000$, la moindre des choses était de réaliser un travail irréprochable.

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Contre toute attente, la toute première Targa de l’histoire de l’atelier californien, désormais fort de plus de 40 employés, adopte une configuration mécanique particulièrement aboutie. Le flat 6 a vu sa cylindrée portée à 4 litres par les mains expertes d’Ed Pink Racing, permettant au moteur d’afficher la puissance très confortable de 390ch ainsi que 315Nm de couple. Ajoutez à cela une boîte 6 vitesses empruntée à la 993 et les amortisseurs réglables Öhlins dignes d’une voiture de compétition, vous aurez alors un ensemble pour le moins inattendu sur une 911 Targa. Cela étant, Porsche nous avait bien gratifié en son temps d’une 911 Turbo Targa, cela n’est donc pas si farfelu.

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Singer vient indéniablement de changer de statut. Alors qu’il n’était jusqu’à présent qu’un petit préparateur mono-produit, le petit sorcier américain démontre aujourd’hui ses compétences et sa capacité à s’attaquer à des chantiers innovants, nécessitant de longues heures de recherche et de travail. La plupart des porschistes de la planète se demandait si Singer n’était qu’un simple effet de mode, mais sa capacité à élargir sa gamme prouve qu’il est désormais nécessaire de considérer Singer comme un préparateur parti pour durer, et pour écrire une nouvelle page très exotique de l’histoire Porsche.

Crédits photos: Drew Phillips

Ruf 3400S, le Boxster du guerrier

Temps de lecture: 2’00

En 1998, Porsche pose le premier jalon de ce qui deviendra un nouveau succès planétaire pour le constructeur: le Boxster. Auto performante et équilibrée, elle ne tardera pas à séduire les clients, mais nombreux resteront sur leur faim devant la sous-motorisation chronique du premier modèle. Il n’en fallait pas davantage pour qu’on petit constructeur subversif plus connu sous le nom de Ruf s’attaque à ce problème, devenu une opportunité.

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Dans le petit atelier de Pfaffenhausen, on écoute rapidement les requêtes des clients: ils souhaitent un roadster à moteur central, extrêmement puissant et possédant beaucoup de couple. La solution est très rapidement trouvée: si le moteur 2,5 litres de booster ne développe que 204ch, le 3,4 litres de la 996, quant à lui, en développe pas moins de 300! Les petits sorciers de chez Ruf parviendront à extraire 10ch supplémentaires du 6 cylindres, portant la puissance maximale à 310ch à 6800 tours/min, pour un couple de 360Nm, contre 245Nm pour un Boxster 2.5 de série. Boum!

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Chez Ruf, on aime le travail bien fait. De fait, le 3400S bénéficiait d’un grand nombre de modifications techniques afin d’adapter les capacités du châssis aux nouvelles performances du roadster. Le 3400S était ainsi équipé d’une boîte manuelle à 6 vitesses et de nouveaux amortisseurs Bilstein à gaz. Le système de freinage de série du Boxster se montrant par trop limité, Ruf opta pour le système de freinage de la 993 Turbo, avec ses énormes disques de 330mm, ni plus, ni moins! Les jantes étaient remplacées par un modèle Ruf spécifique de 18 pouces, voire 19 en option. Enfin, le 3400S bénéficiait d’un échappement sport spécifique.

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L’ensemble de ces modifications permettaient au 3400S d’afficher des performances ébouriffantes: le 0 à 100 était abattu en 5,2 secondes et la vitesse de pointe s’élevait à 278km/h, des performances identiques à une 996 Carrera. Bien entendu, cela avait un coût que l’on aurait tort de négliger. Sur la base d’un Boxster 2.5, il fallait alors débourser 39 556€, et 2 668€ supplémentaires si vous souhaitiez équiper votre 3400S des jupes et du bouclier avant de la 996 GT3. Quant aux jantes Ruf de 19 pouces, elles étaient affichées au tarif ahurissant de 9 628€! Bien sûr, ce prix n’incluait pas la personnalisation à outrance que pouvaient souhaiter certains clients, à l’image de ce 3400S vert Vipère de toute beauté, équipé d’un habitacle faisant immédiatement monter votre taux d’adrénaline.

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On imagine sans mal à quel point ce petit roadster dopé aux amphétamines doit être une incroyable machine à sensations, doublé d’une véritable tueuse de 911. D’ailleurs, Ruf renouvela l’opération en 2002, en proposant le 3600S: un Boxster équipé du nouveau moteur 3,6 litres porté à 345ch, mais son esthétique mixant des élément de Ruf RGT et des échappements façon Carrera GT est moins consensuelle. Il n’en reste pas moins qu’un 3400S reste aujourd’hui encore une auto performante, polyvalente, et particulièrement rare. Une auto qui, par ailleurs, tend à prouver que les recettes empruntées par Ruf finissent toujours par se retrouver chez Porsche, 5, 10 voire 15 années plus tard. Le Boxster Spyder version 2015 répond à la même philosophie que le 3400S, prouvant une fois de plus à quel point Ruf reste un constructeur visionnaire.

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Crédits photos: Road Scholars

Porsche 911 R: la rareté des raretés

Temps de lecture estimé: 2’38

Dans la caste très fermée des 911 produites à moins de 100 exemplaires, la 911R occupe indéniablement une place de choix sur le podium du charisme et de l’intérêt historique. Loin devant la 993 Turbo cabriolet, ou même la 964 Turbo S Leichtbau, la 911R fait battre la coeur des passionnés jusqu’à la syncope. Une excellente raison pour revenir sur l’histoire de l’auto, et de celle-ci en particulier. L’occasion était trop rare pour la laisser passer…

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Nous sommes alors en 1967, et le baron Huschke von Hanstein, responsable du département compétition du constructeur, souhaite faire participer la 911 à des courses d’endurance et des rallyes sur longue distance. Mais afin de pouvoir inscrire une 911 préparée à cet effet dans la catégorie FIA Groupe 4, et ainsi nourrir des espoirs de victoire, il est nécessaire d’écouler 500 exemplaires neufs. Une 911 allégée et préparée à 500 exemplaires? Le département marketing n’en démord pas: cela ne fonctionnera pas, c’est hors de question!

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Mais lorsque l’ingénieur en chef du département compétition s’appelle Ferdinand Piëch, inutile de recevoir l’assentiment du marketing. « Je pense donc on fait! », et le projet 911 R mobilisa les ingénieurs, qui reçurent comme consigne principale d’alléger la 911 autant que possible, et presque à tout prix. Une règle faisait en effet office de credo lors du développement de sa 910 expérimentale : toute réduction du poids de l’auto d’un kilogramme coûtant moins de 1000 Deutsche Marks serait adoptée. On peut donc aisément supposer que la règle s’appliqua peu ou prou dans le cas de la 911R.

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Inutile de dire que les ingénieurs s’en donnèrent à coeur joie. Les portes, les ailes avant, les deux capots furent remplacés par des éléments en fibre de verre, produits par l’atelier allemand Karl Baur. L’épaisseur du pare-brise fut limitée à 4mm, et seulement 2mm pour les vitrages latéraux lorsqu’ils n’étaient pas simplement remplacés par du plexiglas! L’habitacle n’était pas en reste, et tout l’inutile fut « arraché » afin de ne laisser que le strict nécessaire à l’usage de cette 911 en compétition. Notons également que de nombreuses parties de l’auto, telles que les supports de capot arrière, la clé de contact ou le repose-pieds sont perforées, et ce afin d’économiser de précieux grammes, limitant le poids de la 911R à seulement 800 kilogrammes.

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Cela n’empêcha pas les ingénieurs de loger sous le capot arrière un flat 6 type 901/20 développant 210ch. Une usine à gaz empruntée à la 906, excusez du peu. On remarquait également l’arrivée de roues plus larges, de petits sièges baquets et d’un châssis totalement remanié afin de s’adapter aux nouvelles performances de l’auto. 20 exemplaires furent finalement construits, 24 en incluant les quatre prototypes de développement, tout aussi convoités aujourd’hui, sinon davantage. Le département marketing ne s’était pas trompé, les autos se vendront très mal, et certaines resteront à l’usine jusqu’en 1970. D’ailleurs, l’auto peina à s’illustrer en compétition, étant engagée en catégorie GT face à des autos nettement plus puissantes. On pourra tout de même souligner des victoires sur le Tour de France et le Tour de Corse en 1969 et 1970.

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L’auto qui illustre ces lignes, portant le numéro de châssis 017, compte parmi les auto qui embarrassèrent les entrepôts du constructeur jusqu’en 1970. C’est en effet à ce moment précis qu’elle fut vendue à un certain Victor Hugo O’Farrill Avila, natif de Porto Rico.  Il est intéressant de souligner qu’à l’époque, Porsche faisait peu de cas de la concordance des numéros de châssis et de moteur, le Matching Numbers n’était pas encore devenu l’obsession de collectionneurs pointilleux. Ainsi, au moment de la vente, 911R-017 fut équipée du moteur 508 0019, que l’on avait d’abord installé dans 911R-005, l’auto qui remporta le Tour Auto et le Tour de corse en 1970. Voici de quoi accroître nettement le pedigree de l’auto que vous avez sous les yeux! L’époque y étant propice, la 911R fut ensuite engagée dans des courses locales jusqu’en 1972, année durant laquelle elle participa aux 6 heures de Mexico.

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Elle fut restaurée dans les années 1990, et alla de collection en collection, jusqu’à rejoindre les rangs de la vénérable Collection Ingram, l’une des plus prestigieuses au monde. Aujourd’hui mise en vente par la famille éponyme, il ne fait aucun doute qu’un nouveau collectionneur pointilleux saura saisir la rarissime opportunité d’acquérir un morceau d’histoire Porsche aussi significatif. Et une telle rareté n’a pas de prix…

L’auto est à vendre chez Road Scholars

Avec Montana, Singer nous éblouit encore!

Temps de lecture estimé: 2’10

Tout semble avoir été dit et redit sur les 911 restaurées par Singer. Et même si la présentation de chaque nouvelle réalisation reste un petit événement en soi, il est parfois difficile de trouver de nouveaux détails à raconter. Mais en se creusant les méninges, nous avons réussi! Et nous allons profiter du lancement de la superbe Montana afin de tout vous dévoiler.

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Quelques mots sur Montana tout d’abord. Le choix du propriétaire s’est arrêté sur un ensemble à l’allure sportive. La combinaison d’une peinture bleue métallisée et de bandes décoratives orange n’est d’ailleurs pas sans rappeler les grandes heures du Gulf Racing Team tout en préservant un semblant d’élégance, cela dit. Point de pack Touring, ni de pare-chocs en nickel plaqué, encore moins de lettrage Porsche en or massif sur le capot arrière. Tout cela a d’ailleurs l’avantage de vous faire économiser quelques deniers sur la facture finale. Notons également que Montana ne dispose pas du bouchon de remplissage du réservoir au centre du capot avant, ni de la trappe à huile sur l’aile arrière. Si l’absence du premier est compréhensible du fait de son caractère peu pratique à l’usage, l’absence de la seconde est bien plus regrettable, tant sur le plan esthétique que pratique.

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Presque classique, l’habitacle est un véritable cocon où le cuir tressé marron des sièges Touring se marie à merveille à la livrée extérieure. D’ailleurs, l’habitacle est habillé d’une option rarement sélectionnée: le tunnel central peint en couleur carrosserie. Une fois n’est pas coutume, cette option est ici très réussie, et apporte une touche d’originalité au milieu du cuir pleine fleur et des moquettes épaisses. Une option nécessitant un supplément de 7500$, tout de même! Profitons-en pour signaler la présence d’une boîte 6 vitesses empruntée à la 993, mais nous ne disposons d’aucune information au sujet du moteur.

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A ce jour, le succès de Singer ne se dément pas, puisqu’une 28ème auto vient de sortir des ateliers du préparateur, qui devrait prochainement s’installer dans des locaux bien plus vastes, afin de répondre à une demande insatiable. Il est même surprenant que les prix n’augmentent pas, bien que le catalogue d’options ne cesse de s’enrichir et que le niveau de personnalisation exigé par les clients s’élève toujours davantage.

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A ce titre, de nouvelles options viennent récemment d’enrichir le catalogue. En premier lieu, il est désormais possible de commander une déclinaison Targa, comme nous l’avions dit il y a quelques mois. Quelques modèles sont d’ailleurs en cours de réalisation, et devraient sortir des ateliers dans les mois à venir. Notons qu’opter pour une Targa nécessitera un supplément de prix de 45 000$! Euh, un Boxster, ce serait pas moins cher? Enfin, certains clients ayant manifestement estimé que les freins de la 993 Turbo sont décidément trop petits pour stopper une 964 à carrosserie en carbone sur des distances raisonnables, un système de freinage en alliage de carbone et céramique est également disponible. Moyennant 22 000$.

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Les chiffres donnent le tournis, et suffisent à nous rappeler le degré d’exclusivité de ces autos décidément pas comme les autres. Si leur avenir sur le marché de la collection reste sujet à débat, il est probablement trop tôt pour en parler. Mais qu’importe, la question n’est pas là. Car une Singer reste avant tout un morceau de rêve inestimable, au propre comme au figuré.

Crédits photos: Drew Phillips