Porsche 996: drôles de phares et autres bizarreries


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Parmi les vilains petits canards de l’histoire Porsche, la 996 figure injustement en bonne place. La faute à un moteur refroidi par eau étouffant le son, à une aseptisation trop poussée, et à ses phares qui n’avaient vraiment rien à voir avec une 911. Cela est vrai, mais tout cela peut aisément être expliqué. Car la 996 est un modèle d’ingéniosité et nous lui devons bien plus que nous ne le pensons…

La conception de la 996 se déroula durant une période fort troublée pour l’entreprise. En dépit du succès d’estime rencontré par la 993, les ventes étaient loin d’être au beau fixe, et tant l’usine que les concessionnaires peinaient à garder la tête hors de l’eau. Récemment promu à la tête du constructeur de Zuffenhausen, Wendelin Wiedeking est parfaitement conscient du désastre à venir si rien n’est entrepris afin d’inverser durablement la courbe des ventes. D’autre part, il a conscience des coûts de développements faramineux qu’exigent une nouvelle auto. Il met en oeuvre son nouveau plan de développement, avec une idée fixe en tête: les futures autos estampillées Porsche devront partager un maximum de pièces communes afin de réduire les coûts de développement et les coûts de revient.

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Un premier problème se pose: les réglementations anti-bruit et anti-pollution exigent le développement d’un nouveau moteur refroidi par eau. Un pavé dans la mare des puristes, mais cela ouvre de nouvelles voies aux ingénieurs: Stefan Knirsch, ingénieur en charge du développement de ce nouveau moteur, souligne que « Le refroidissement liquide nous a permis d’améliorer les performances, car nous parvenions à mieux refroidir les culasses! ». De plus, si de nombreux porschistes regretteront l’abandon de la lubrification par carter sec, fort utile afin d’éviter les déjaugeages désastreux en utilisation intense, les ingénieurs souhaitaient en finir avec les fuites d’huiles occasionnées par ce système nécessitant des mètres de tuyaux. Un moteur conçu principalement pour un usage routier pouvait s’en passer, mais on ne peut s’empêcher de penser que cela contribua autant à la réduction des coûts qu’à compenser la hausse de poids occasionnée par les 20 litres de liquide de refroidissement.

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Au sujet des phares, n’allez pas croire qu’un comité de direction un peu trop arrosé eût l’audace suicidaire de sacrifier leur légendaire forme ronde. Il s’agit ici d’un véritable impératif qui fut fixé aux ingénieurs et aux responsables du design. Harm Lagaay, designer en chef pour la 996, aime à rappeler que l’ensemble du bloc optique devait pouvoir être installé en 20 secondes maximum. Ce qui explique ce phare en forme d’oeuf au plat constitué de deux pièces, et rassemblant l’ensemble des fonctions d’un phare: feu de position, feux de route, clignotant et lave phare. Rassembler ainsi l’ensemble des fonctions signifiait moins d’opérations d’extrusion de matières, moins de vis de fixations, moins de temps passé pour l’assemblage… Mises bout à bout, ces petites économies représentaient une incroyable économie. Et le phare de la 996 phase 2 poussa cette logique encore plus loin, puisqu’en dépit d’une esthétique plus flatteuse, ce phare était désormais d’une seule pièce intégrant le clignotant, ce qui dégagea de nouvelles économies.

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L’auto dans son ensemble recèle de ce genre de détails à priori anodins, mais qui démontrent de lourds changements par rapport à la 993. A titre d’exemple, ne vous êtes vous jamais demandé pourquoi les leviers d’ouvertures des vitres électriques se situaient au milieu de la console centrale de la 996? La réponse est pourtant très simple: actionner la commande de vitre électrique nécessite un petit moteur. Or, en plaçant les commandes au milieu de la console centrale, un seul moteur suffisait à actionner indifféremment les deux vitres, alors qu’en plaçant les commandes sur les portes, l’installation d’un moteur par porte aurait été requise. Ce qui aurait coûté deux fois plus cher…

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Certains d’entre vous souligneront que la 997 ne présente quasiment aucune de ces innovations industrielles, et qu’une 997 possède ses commandes d’ouverture des vitres sur les portes. Cela est vrai, et cela s’explique sans difficulté: la 996, et avec elle le Boxster 986, furent les plus grands succès commerciaux de l’histoire du constructeur, et ils eurent l’avantage d’être très rentables. Cela permit à Porsche de dégager de nouvelles ressources financières lui permettant d’entreprendre sa montée en gamme, et la reconquête de ses clients historiques. Car il faut l’admettre, ces méthodes de compression des coûts n’étaient que peu dignes d’un constructeur de luxe. Alors, tâchons de ne surtout pas mépriser la 996 pour une affaire de phares ou de sonorité trop étouffée… Car les autos fabuleuses que Porsche développe de nos jours n’auraient jamais pu voir le jour sans elle.

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