Pagani Huayra, l’art rencontre l’automobile

Temps de lecture estimé: 2’15

Nos lecteurs les plus réguliers le savent, nous avons toujours considéré les Porsche comme des oeuvres d’art. Cette considération pourrait d’ailleurs s’étendre à l’automobile en général. Mais comme partout ailleurs, quelques rares chefs-d’oeuvre se distinguent du reste de la masse, informe ou uniforme.   Et comme nous l’avions également promis, il est temps de vous présenter Pagani.

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Dans le petit microcosme des hypercars, on pourrait penser que Ferrari et McLaren sont intouchables, tant leur prestige et le niveau de performances de leurs derniers monstres est devenu inaccessible. Sur le plan des performances pures, cela est vrai. Mais ce que ces deux constructeurs ne possèdent plus, c’est bien l’innocence, le caractère particulièrement savoureux que possède un petit constructeur indépendant guidé par une seule et unique exigence: celle de construire les autos les plus parfaites. Nulle analyse des coûts de production ne semble dicter la démarche de Pagani. La perfection automobile est à ce prix, et les clients le paient volontiers, avec un prix de base s’élevant à 1 015 404€, hors options…

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Le moins que l’on puisse dire est qu’Horacio Pagani, fondateur de la marque et légende automobile en devenir, a su s’entourer. En confiant depuis plus de dix ans la conception de ses moteurs à Mercedes-AMG, Pagani s’assurait une crédibilité mécanique immédiate. Tant et si bien que le V12 bi-turbo de la Huayra, développant 720ch, fut développé sur mesure pour Pagani. Et seuls deux artisans sont capables d’assembler ledit moteur… Presque parfait, ce moteur a néanmoins le défaut de se montrer très discret. A ce titre, succéder dignement à la symphonie du V12 atmosphérique de la Zonda relevait de la mission impossible.

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Réduire la Huayra à un moteur AMG serait manquer tout le reste, c’est-à-dire l’essentiel. Une carrosserie entièrement en fibre de carbone est un minimum requis, dans la mesure où Horacio Pagani fut l’un des premiers à proposer des études en ingénierie sur ce matériau novateur. Notons que si petit soit-il, le constructeur introduisit sur la Huayra une première mondiale: l’aérodynamique active. Tant à l’avant qu’à l’arrière, deux petits volets mobiles se lèvent ou s’abaissent indépendamment en fonction du roulis pris par l’auto, afin de lui assurer un appui maximal, tout en lui épargnant le manque de grâce d’énormes ailerons fixes.

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Car le design est bien la pièce maîtresse de la Huayra. La carrosserie, comme l’habitacle, révèlent l’obsession d’un homme pour la perfection, jusque dans le dernier détail. Une obsession si poussée, que vous ne trouverez aucune pièce en plastique sur la Huayra. Absolument tout est fait de matériaux nobles: cuir, carbone, titane, magnésium… Et ce, afin de répondre à une contrainte esthétique, certes, mais également technique, l’auto étant extrêmement légère. A titre d’exemple, une semaine est nécessaire afin de forger les jantes, sublimes. Quant à la boîte de vitesses, elle doit se passer de double embrayage, Horacio Pagani estimant qu’elle générait un surpoids inacceptable. Préservant ainsi le poids d’une Huayra à 1350kg, l’équivalent d’une LaFerrari.

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On reste en admiration devant la qualité irréprochable de l’assemblage. Plus encore que la carrosserie, l’habitacle est une pure merveille alliant la haute technologie à un raffinement presque anachronique. Pour le client, tout est possible, ce qui a pu déboucher sur quelques résultats sujets à débat. Nous ne discuterons pas les goûts et les couleurs, et nous contenterons de saluer la Huayra pour ce qu’elle est: une oeuvre d’art automobile sans égal, l’un des plus grands coups de maître jamais réalisés dans l’histoire des voitures de sport.

Crédits photos:

Huayra blanche: GT Spirit

Huayra rouge: GT Spirit

Huayra carbone: GT Spirit

 

Personnalisation: la bonne recette de McLaren

Temps de lecture estimé: 3’10

S’il semble désormais acquis, chez les plus grands constructeurs, que la seule limite à la personnalisation est la profondeur des poches du client, il n’en reste pas moins qu’un petit constructeur continue de se distinguer. Cela n’est guère surprenant, car celui-ci reste bien jeune au regard de la concurrence, ce qui le pousse à innover davantage. Quoi qu’il en soit, il semble opportun de saluer quelques méthodes en vigueur chez McLaren…

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Penchons-nous un instant sur la concurrence de Porsche et Ferrari. Si l’on en croit les photos que l’on peut trouver sur internet, au moins 80% des 918 Spyder sortiront des ateliers dans une nuance de gris. Quant aux LaFerrari, la proportion d’autos rouges est au moins similaire, sinon plus élevée. Des ratios que l’on retrouve peu ou prou sur les voitures de grande série de ces deux formidables constructeurs. En revanche, si l’on prend le temps de fouiller le net à la recherche de McLaren P1 colorées, une tendance émerge très rapidement; nous pouvons trouver un aréopage de couleurs absolument inattendu!

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Fort bien, et donc? Et donc, McLaren possède cette chance inouïe de ne pas voir sa marque associée dans les esprits à une couleur particulière. Ces livrées héritées de décennies de compétition, au temps où une couleur était attribuée à un pays, sont désormais entrées dans l’inconscient collectif, si bien que la plupart des clients de Ferrari opteront spontanément pour le rouge. Parce qu’une Ferrari est rouge, un point c’est tout. De même qu’une Porsche, c’est gris! Il est donc d’autant plus surprenant que les McLaren sortent de l’usine drapées de couleurs toujours plus étonnantes que ce constructeur a longtemps couru dans une livrée orange, couleur qui reste prisée par les clients du constructeur de Woking.

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McLaren exploite d’ailleurs largement cette opportunité, en proposant un nuancier rempli de couleurs vives et très originales, les couleurs sombres étant réduites à la portion congrue.  Quant aux habitacles, ils font également l’objet d’un traitement remarquable, mariant le cuir à l’alcantara, au carbone et aux coûtures colorées. Rien de bien nouveau, cela est vrai. Mais à l’image de Ferrari, McLaren vous laissera opter pour les couleurs de votre choix sur la planche de bord, le volant, l’assise des sièges  ou les appuie-tête. Comme vous pouvez le constater sur la P1 illustrant ces lignes, les clients s’en donnent à coeur joie, et le résultat est très souvent renversant. Dans le bon sens du terme. Le cuir blanc associé à l’alcantara bleu, et à la fibre de carbone satinée de cet exemplaire méritent ici les félicitations du jury.

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Voit-on beaucoup d’habitacles aussi élaborés chez les concurrents italiens? Je crois pouvoir assurer que non, en dépit des grandes possibilités offertes par ces prestigieuses maisons. Soit dit en passant, profitons-en pour inviter Porsche à enfin laisser le choix de la couleur des étriers de freins sur l’ensemble de sa gamme. Les étriers vert acide de la 918 Spyder peinent à se marier idéalement à des livrées telles que le rouge indien ou le jaune vitesse. Il est temps d’offrir cette possibilité aux clients! Car dans le même temps, Ferrari et McLaren sont à l’offensive. Notez par exemple à quel point l’orange des étriers de cette P1 se marie à merveille au blanc!

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Ce que le cas de McLaren possède de vraiment original, en définitive, réside dans le fait que les autos de Woking, qu’il s’agisse de la rarissime P1 ou de la plus courante 650S, sortent des ateliers en portant des combinaisons de couleurs insoupçonnées. Preuve que dans le monde exclusif mais néanmoins policé de la voiture de luxe, certains constructeurs parviennent encore à s’affranchir des idées reçues. La personnalisation d’une auto ne dépend qu’à la marge de la envies d’un client qui ne sait pas forcément ce qu’il veut avant de l’avoir sous les yeux. McLaren a réussi le tour de force de briser tous les codes historiques entourant ses autos, permettant au client de laisser s’exprimer leur personnalité, se contentant de créer pour eux un terreau fertile, grâce aux multiples possibilités proposées par le constructeur en matière de personnalisation. En cela, McLaren est parvenu à écrire la plus belle histoire, celle de ses clients.

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L’auto qui illustre ces lignes est actuellement à vendre chez Bingo Sports

Le meilleur et le pire de Porsche en 2014

Temps de lecture estimé: 2’30

L’année 2014 touche à sa fin, Noël approche à grands pas, et nous vous souhaitons de profiter de bonnes vacances bien méritées en famille, au coin du feu! Le corollaire de tout cela, c’est que nous savons pertinemment qu’aucune actualité fracassante ne devrait venir perturber cette fin d’année. Voici donc l’occasion rêvée de revenir sur le meilleur et le pire de Porsche sur l’année écoulée. Et avec en prime le retour des sondages, afin que vous puissiez vous aussi donner votre avis. C’est parti!

Le top 5 de Porsche en 2014:

  1. La première victoire en LMP1 à Sao Paulo: elle vient conclure une superbe saison de compétition et laisse augurer du meilleur pour l’année prochaine!
  2. Le lancement de la 991 Carrera GTS: les premiers essais par les médias ont pu débuter, et tous semblent unanimes. Enfin une vraie 911 digne du patronyme GTS. Miam miam!!
  3. Le lancement des Boxster et Cayman GTS: aïe aïe aïe, jamais ces deux-là n’avaient autant ressemblé à des croqueurs de 911.  Que peut-on espérer de plus? Le GT4 pour 2015, évidemment!
  4. La vente de toutes les 918 Spyder! 918 exemplaires, cela fait beaucoup pour une hypercar en série très limitée. À tel point que de nombreux spécialistes doutaient que Porsche parvienne à tous les vendre. C’est finalement chose faite, et les commerciaux de chez Porsche méritent qu’on leur tire notre chapeau!
  5. L’élargissement de l’accréditation Point Service Classic aux centres Porsche qui auront fait preuve de leur savoir-faire: cela semble anecdotique, mais nous devrions nous réjouir de voir Porsche travailler de façon aussi ardue à la préservation de son histoire et de son patrimoine automobile. A défaut d’être accessibles financièrement, c’est bien l’entretien des Classic qui devrait devenir plus accessible géographiquement.

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Les 5 flops de Porsche en 2014:

  1. Les problèmes de fiabilité qui troublèrent le lancement de la 991 GT3: un nouveau moteur conçu à partir d’une page blanche, une auto encensée par la totalité de la presse mondiale, mais tout de même! Quelle fausse note que ces histoires d’incendies. Espérons que cela n’arrivera plus…
  2. Conséquence directe, le retardement des lancements de nouveaux modèles en 2014. Entre les deux GTS qui auront égayé le début et la fin de l’année, il faut bien admettre que du côté des nouveautés, on se sera bien ennuyés cette année. On attend toujours la GT3 RS!!! Celle-ci devrait être le point culminant de cette année 2015.
  3. L’abandon des 919 au Mans:  les équipiers Porsche ont donné le meilleur, mais même ainsi, c’était vraiment trop cruel pour nous, les fans de la première heure. Espérons un dénouement plus heureux l’année prochaine
  4. La quasi absence de séries limitées notables! Qu’il est loin, le temps des Speedster, GT2 RS et autres Sport Classic. Cela aurait pourtant suffi à entretenir la flamme, à défaut de nouveautés. Carton rouge pour l’année 2014 à ce sujet!
  5. Les chemisettes à manches courtes des équipiers de Porsche Motorsport: non, vraiment, les chemisettes ce n’est bon que pour les gendarmes… L’année prochaine, passez au polo, ou aux chemises à manches longues! Bon, cette fois, ça y est, le rédac’ chef a vraiment forcé sur les petits fours pour nous sortir de telles âneries…

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Crédits photos:

918 améthyste: instagram Roadscholars1

Duo GT3: instagram flyinglracing

Reste des photos: Porsche AG

Porsche a-t-il organisé les fuites autour de la 991 GT3 RS?

Temps de lecture estimé: 2’25

Il est difficile de penser à une auto plus attendue que celle-ci, tous constructeurs confondus. Il est également difficile de penser à une auto ayant subi davantage de couverture médiatique au cours des dix derniers jours. C’est un fait, la 991 GT3 RS est particulièrement attendue, et suscite l’enthousiasme général. Et en voyant les photos qui émergent sur internet, c’est à se demander si Porsche n’organise pas délibérément les fuites.

Il y aura d’abord eu les traditionnelles photos volées de l’auto à l’essai sur le Nürburgring. A ce stade, rien de surprenant, tant les photographes avides de nouveautés sont nombreux au bord de la piste. L’auto entièrement camouflée ne laissait guère entrevoir que ses immenses prises d’air empruntées à la Turbo, tous les détails croustillants étant savamment dissimulés.

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Il y aura ensuite eu, fait plus surprenant, la fuite de cette miniature orange java, révélant au monde entier l’ampleur des modifications esthétiques prévues sur la future machine de guerre de Zuffenhausen. Nous découvrions alors des ailes avant affublées d’ouïes d’aérations, mais également des supports d’aileron toujours plus hauts et effilés. Sans parler des ailes élargies, mais à ce sujet, le secret avait été éventé depuis des lustres. Il est tout de même très surprenant que la miniature officielle se soit retrouvée sur internet. Il s’agit d’une fuite grossière, et quasiment aucun constructeur n’en est victime. Etait-ce volontaire? A vrai dire, il est extrêmement difficile de l’affirmer, bien que je penche plutôt pour une réponse négative. Ce n’est guère professionnel, et très peu subtil.

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En revanche, les dernières photos de prototypes plus ou moins maquillés sont particulièrement révélatrices. Porsche ne prend pas la peine de dissimuler les supports d’aileron ou les ailes avant. Quant aux baquets empruntés à la 918 Spyder, un oeil suffisamment averti saura les déceler sans trop de mal. Les jeux sont faits, donc, nous savons parfaitement à quoi ressemblera la future 991 GT3 RS.  Sauf que cette fois-ci, les fuites semblent tout à fait volontaires! Comment expliquer autrement que des détails esthétiques aussi décisifs soient dévoilés si facilement, alors que Porsche avait toujours pris le soin de les dissimuler? Difficile de plaider l’étourdir le cerveau étourdi d’un ingénieur engourdi par le froid. C’est évident, le constructeur ne cache plus sa GT3 RS.

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Ce qui semble également évident, c’est la raison de cette stratégie délibérée de dévoilement de la GT3 RS: alors que le lancement de la GT3 s’était soldé par un quasi désastre (fort heureusement évité), Porsche avait très certainement à coeur de faire renaître la flamme de la passion pour la GT3. L’année 2014 aura été très frustrante en termes de nouveautés au sein de la gamme 911, à l’exception du lancement tardif de la GTS. Dès lors, le constructeur se sert de ces prototypes de moins en moins maquillés comme d’os à ronger pour des amateurs de plus en plus impatients de voir arriver la GT3 RS. Et le lancement officiel étant prévu pour mars 2015, le moment semble opportun pour commencer à susciter l’émulation. A voir les retombées médiatiques de ces derniers jours, le pari est sacrément réussi!

Crédits photos: Worldcarfans

Le retour en grâce de la 959

Temps de lecture estimé: 2’20

Mais que diable se passe-t-il? En un peu plus de trois ans, les prix des 959 se sont envolés! Alors qu’elles ne valaient guère plus de 300 000€, il est devenu courant de voir des exemplaires changer de mains pour plus d’un million d’€. Une sacrée somme, pour cette super 911 qui avait semble-t-il un peu trop vite sombré dans l’oubli. Mais comment diable expliquer ce revirement?

Nous pourrions, et nous consacrerons un article entier à l’ensemble des évolutions technologiques majeures embarquées par la 959 en 1986. Aujourd’hui encore, l’avance technologique de la 959 reste évidente face à de nombreuses sportives récentes, tout comme ses performances, toujours supersoniques. Rappelons que 3,9 secondes suffisaient aux 450ch du flat 6 bi-turbo afin de propulser les 1450 kg de la 959 de 0 à 100km/h. A titre de comparaison, la 996 GT2 Phase 2 accomplissait cet exercice en 4 secondes pleines, en dépit d’une masse plus faible et d’une puissance culminant à 483ch. Indéniablement, la 959 reste un chef d’oeuvre technologique en dépit de ses 25 ans.

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Mais pendant longtemps, cette complexité technique fut son fardeau. Fardeau de Porsche en premier lieu, qui, en dépit d’un prix de vente s’élevant à 420 000 Deutsche Marks, enregistra des pertes colossales en vendant la 959. Fardeau des propriétaires, ensuite, tant cette complexité technique rendait l’entretien de la 959 aussi long que coûteux. Dès lors, une 959 accidentée ou mal entretenue se retrouvait bien vite au fond de la cour d’un centre Porsche ou dans un garage dont elle ne sortirait plus pendant très longtemps. Pour ne rien arranger, le style de la 959 fut spontanément démodé par le lancement de la 993, dont les traits étaient évidemment inspirés de la supercar tout en y ajoutant une once de fraîcheur. La 959 resta dans un oubli certes relatif pendant une dizaine d’années, d’autant plus que la Carrera GT empruntera une voie radicalement différente.

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Mais aujourd’hui, la 959 semble avoir retrouvé une image digne de ce nom. L’engouement pour les voitures de collection, bien entendu, aura joué un rôle décisif. Comme nous le disait récemment Cameron Ingram, de plus en plus de collectionneurs cherchent à constituer leur propre collection de supercars Porsche, de la 959 à la 918. Avec seulement 292 exemplaires produits, pour 1270 Carrera GT, il semble évident que tous ne seront pas servis, d’où une inévitable hausse des prix.

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Mais peut-être plus encore, l’arrivée de la 918 Spyder aura permis à la 959 de revenir en grâce. La 918 Spyder partage en effet une philosophie similaire à celle de la 959. Face à des concurrentes particulièrement affutées, la 918 affiche fièrement un ensemble de technologies nouvelles et inédites sur une supercar. Le groupe motorpopulseur de la 918 partage quelques similitudes avec la 959, mais il partage avant tout la même envie de propulser l’automobile de sport dans le monde demain. Une posture qui fut celle de la 959 en 1986. On ne le répètera jamais assez, jamais aucune auto de route n’avait embarqué autant de technologies nouvelles que ne le fit la 959. Même aujourd’hui, aucune auto ne se permet d’en offrir autant, d’un seul coup!

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Quant à cet exemplaire blanc immaculé, il figure parmi les 29 titans, ces rares 959S allégées d’une centaine de kilos et affichant une puissance de 515ch. Dans un état remarquable, elle fait partie de ces 959 dont les prix s’envolent à des niveaux stratosphériques, à l’image des 993 GT et 911 RS 2.7 Lightweight. Rien n’est plus beau que les autos les plus extrêmes, conçues pour pousser le conducteur dans ses derniers retranchements. Et ça aussi, la 959 le fait toujours à merveille.

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La 959 qui illustre ces lignes est à vendre chez Bingo Sports