Singer 911: s’il vous plaît, dessine-moi une Targa

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Le concept vous avait plu. Avec 93% de résultats favorables, nos lecteurs ont plébiscité l’idée d’une version Targa chez le préparateur Singer. L’engin atypique construit à la main dans des ateliers californiens ne serait pas dénué de sens s’il venait à enlever partiellement le haut!

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Avouez qu’il y a de quoi se laisser séduire. D’autant plus que dans les faits, une Singer Targa n’aurait rien d’impossible à réaliser. La Singer 911 prenant pour base de travail une 964, il est donc possible de se procurer l’auto « donneuse d’organes » avec le fameux toit Targa comprenant le gros arceau. La 964 est en effet la dernière 911 du genre à utiliser cet arceau maintenant en place un panneau amovible. La 993 signa l’arrivée d’un toit coulissant panoramique en verre.

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Malheureusement, cette Singer 911 Targa n’est pour l’instant qu’un photomontage. Raison pour laquelle nous vous proposons deux types d’arceau: l’arceau en aluminium brossé des premières 911, et le second, noir mat, qui équipa la 911 à partir de 1976. Et il ne serait pas dénué de sens d’imaginer Singer proposer ces deux coloris différents, tant leurs 911 sont personnalisables à l’infini. Alors, que manque-t-il aujourd’hui pour voir cette superbe auto voir le jour? Eh bien, probablement l’audace d’un client qui passera commande. Je veux bien parier que cela arrivera tôt ou tard…

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Un grand merci à Steve Morfouasse qui a pris le temps de réaliser ces montages.

Les clichés sont inspirés d’images fournies par Singer Vehicle Design

Ferrari 458 Speciale Aperta: sea, sex and sun

Temps de lecture estimé: 2’30

S’il existe un domaine dans lequel Ferrari est passé maître, à défaut de choisir opportunément les noms de ses autos, c’est bien dans l’art de proposer des cabriolets délirants en éditions très limitées. Une habitude qui ne date pas d’hier, tant la liste est longue: 550 Barchetta ou encore 599 SA Aperta ne sont que de vibrants exemples parmi d’autres. Sauf que cette fois-ci, Ferrari a jeté son dévolu sur sa berlinette à moteur central, la 458.

Certes, la 458 Spider existe depuis bien longtemps déjà, mais il ne s’agit pas d’une simple 458 Italia. Comme son nom l’indique, la 458 Speciale Aperta est inspirée de la déclinaison particulièrement sportive de la 458, la Speciale (nous pourrions passer beaucoup de temps à décliner l’histoire de cette dénomination chez Ferrari). Sauf que Ferrari, dans le cas de sa Speciale Aperta, persiste dans une stratégie très judicieuse consistant à faire de ses découvrables extrêmes des modèles rares, très exclusifs.

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Reprenant ainsi une recette couronnée de succès avec la F430 Scuderia 16M, la Speciale Aperta (« aperta » signifie « ouverte » en italien) se pare de tous les atouts d’une 458 Speciale. A commencer par l’un des plus fameux V8 atmosphériques jamais sortis des ateliers de Maranello. D’une cylindrée de 4,58 litres, ce petit monstre développe 605ch, permettant de propulser l’engin de 0 à 100km/h en 3 petites secondes. Cela n’a rien d’étonnant, quand l’on sait que l’auto pèse seulement 1340kg à vide. Mais plutôt que de vous ennuyer pendant des heures avec les caractéristiques de l’auto, reprenons les propos de Top Gear: « La 458 Speciale est probablement la meilleure sportive de la décennie. » Et avec l’allure de Cerbère qu’arbore la Speciale, l’esthétique de l’Aperta est carrément démoniaque.

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Le traitement de la Speciale Aperta se différencie par des jantes de 20 pouces au dessin unique, ainsi que ses bandes décoratives inédites: une longue bande blanche encadrée de deux fines bandes de couleur bleu NART, s’élargissant puis se prolongeant sur toute la largeur du becquet arrière. Miam! Cet exemplaire de présentation se diapre également d’éléments en carbone bleuté. La colorisation du carbone n’en étant qu’à ses balbutiements, ce procédé est extrêmement coûteux, et seulement peu de teintes sont techniquement réalisables à ce jour. Ferrari n’indique pas si d’autres teintes que le bleu seront disponibles.

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L’habitacle embarque également quelques équipements originaux. Vous aurez certainement remarqué sur les sièges baquets en alcantara des bandes de tissu couleur carrosserie. Il s’agit de tissu technique 3D aux caractéristiques inédites: respirant, ultra léger, et résistant à la compression. Enfin, difficile de passer à côté des placages de fibre de carbone bleuté sur le tableau de bord, la console centrale ou les panneaux de porte. Ce carbone bleu sera l’une des signatures de l’Aperta, et il serait vraiment dommage de s’en priver, tout comme des bandes décoratives, au moment de passer commande. Le tout sera de choisir un ensemble de couleurs se mariant idéalement avec le blanc et le bleu.

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Reste qu’avec seulement 499 exemplaires prévus, mieux avoir déjà passé commande si vous souhaitez vous en procurer une. Les rares bons de commande encore disponibles s’arrachent. Il faut bien comprendre qu’en plus d’être d’ores et déjà une Ferrari fort désirable et très rare, il s’agit de la dernière berlinette à moteur centrale équipée d’un moteur atmosphérique aussi puissant et extrême. L’aboutissement de générations de développement. Dès 2015, la 458 nouvelle génération devrait embarquer un moteur turbocompressé. De quoi étouffer quelque peu les vocalises. Heureux clients déjà servis, comme je les comprends… Le prix? Comme on aime à le dire à Maranello, « si vous demandez le prix, c’est qu’elle est trop chère pour vous. »

Le profil prometteur de la future Panamera

Lentement mais sûrement, la Panamera première génération s’achemine vers une fin de carrière, après environ 5 années de commercialisation. Le premier essai de Porsche en matière de limousine, malgré d’indéniables qualités dynamiques, n’avait tout de même pas coché toutes les bonnes cases de la réussite automobile. Un faux pas que son héritière devrait corriger…

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Que mes lecteurs se manifestent s’ils désapprouvent, mais il m’a toujours semblé que la Panamera était loin d’être une réussite stylistique. Non que la face avant soit vraiment en cause, mais le profil et la poupe étaient loin, très loin d’être réussis. Avec sa poupe tronquée, ses ailes arrière galbées inspirées tant du Cayman que de la 911, le profil arrière de la Panamera n’inspirait guère l’élégance. Une faute en partie corrigée sur la version remodelée de la Panamera première génération.

La nouvelle génération semble toutefois travailler sans relâche la carte de l’élégance. Alors que les premiers prototypes viennent à peine d’être photographiés, il apparaît clairement que la Future Panamera devrait être une révolution stylistique. Il ne fait guère de doutes qu’elle empruntera de nombreux éléments visuels à la fameuse Sport Turismo dévoilée par Porsche en 2012, sans toutefois adopter sa malle arrière de break de chasse.

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Les photos dont nous disposons révèlent déjà des ailes arrière aplanies, ainsi qu’une vitre de custode allongée, dissimulée sous des panneaux de camouflage. Cela semble d’autant plus évident qu’un prototype a été photographié roulant à côté d’une Panamera actuellement commercialisée. Enfin, il semblerait également que les surfaces vitrées, tant à l’avant à l’avant qu’à l’arrière, aient été agrandies. Les stylistes ont visiblement redoublé d’efforts afin d’améliorer le profil de la ligne de toit! Nous ne disposons d’aucune autre information, mais manifestement, nous savons déjà l’essentiel: la future Panamera sera belle. Très belle.

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Crédits photos: Worldcarfans, Carscoops

Une vraie 917 Gulf à vendre

Temps de lecture estimé: 4’15

Les 917 à vendre ne sont guère légion. C’est d’autant plus vrai que la plupart des ventes sont totalement confidentielles et se font sans même que nous autres, pauvres pêcheurs, en entendions parler. Même la fameuse 917 ayant  tourné dans Le Mans et destinée à être vendue aux enchères fut retirée de la vente quelques jours avant l’échéance. En revanche, celle-ci sera très probablement vendue un jour, au regard de son parcours. Voici le récit d’une longue histoire.

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L’histoire de cette 917, châssis 004, débuta en avril 1969, lorsqu’elle reçut une homologation en bonne et due forme de la Commission Sportive Internationale (l’équivalent de la FIA actuelle). Un précieux sésame, lorsqu’il est question de disputer les 1000km du Nürburgring. De fait, 004 sera engagée dans l’Enfer Vert en ce mois de juin 1969, avec au volant Frank Gardner ainsi qu’un certain David Piper. Un duo qui s’en sortira honorablement, et décrochant une 8ème place. Un exploit, si l’on veut bien se rappeler à quel point les premiers exemplaires de la 917 étaient loin d’être faciles à piloter. Soulignons d’ailleurs que 004 sera la toute première 917 à terminer une course dans laquelle elle est engagée. C’est pourtant bien la victoire qui intéresse Porsche, raison pour laquelle Herbert Linge exécutera de nombreux tests de stabilité à bord de 004, afin de transformer la 917 en redoutable machine à gagner.

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La suite de la carrière de 004 est liée à un événement majeur. A la fin de l’année 1969, Porsche parvient à convaincre John Wyer et son sponsor Gulf Oil de devenir l’écurie semi-officielle du constructeur. Après de belles passes d’arme entre Wyer et Porsche en 1969 (l’édition 1969 des 24 heures du Mans restera longtemps encore dans les annales), Wyer semblait convaincu que la 917 était devenue l’arme fatale: « C’était typique de Porsche, ils avaient tiré les premiers. Et d’un seul coup, toute autre voiture était dépassée. » Et parmi les sept autos qui devaient être fournies à l’écurie de John Wyer pour la saison 1970, 004 fut la première à lui être livrée, comme en atteste une facture en date du 5 décembre 1969. Entretemps, 004 fut bien entendu préparée, et prit à ce moment l’apparence sous laquelle elle s’affiche désormais: celle d’une vraie 917K.

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Sa carrière sous les couleurs Gulf sera pourtant brève. Au cours des 1000km de Brands Hatch, pilotée par Jo Siffert et Brian Redman (les deux zozos de la Targa Florio!), elle oscillera entre la 2ème et la 3ème place, prête à prendre le commandement en cas de défaillance de la 917 de tête. Malheureusement, une collision avec une Ferrari 512S dans le 177ème tour mettra un terme à la course de 004. C’est maintenant que l’histoire se complique. Le contrat entre Porsche et John Wyer prévoyait en effet un châssis de secours restant stocké à l’usine, en cas de besoin. Il s’agissait en l’occurrence du châssis 017. Précisément, John Wyer avait désormais besoin d’un nouveau châssis afin de remplacer le châssis 004 endommagé. 004 fût donc envoyé à l’usine, où un remarquable tour de passe-passe fut réalisé. Pour des raisons administratives, les plaques de numéro de châssis furent échangées! Le châssis endommagé devint donc  le châssis 017, tandis que le châssis neuf devint 004. C’est ainsi que 004, devenue 017, vit sa carrière sportive s’achever prématurément.

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Ici en course, à Brands Hatch.
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Elle a conservé le châssis 017. C’est pourtant bien ce châssis, portant alors le numéro 004, qui a couru au Nüburgring et à Brands Hatch!

Année après année, 004/017 changea de main, parfois accompagnée de stocks de pièces, parfois légèrement remise en état, mais manifestement plus en très grande forme. Jusqu’à ce que David Piper s’en porte acquéreur en 1989. Armé de l’un des stocks de pièces détachées les plus importants du monde, Piper entreprit une patiente remise en état, rendant à 004/017 ses couleurs Gulf d’antan, jusqu’à ce que l’auto revive enfin en 2004. Après avoir encore changé de main à de multiples reprises, elle fut finalement acquise en 2011 par le célèbre marchand Bruce Canepa, qui entreprit une restauration particulièrement poussée, et ce afin de rendre l’auto aussi parfaite que possible. A en croire les images que vous avez la chance de pouvoir consulter, la restauration semble enfin terminée, et l’auto est désormais en vente.

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004/017 ne brille guère par un palmarès éblouissant, mais il ne fait aucun doute qu’elle tienne une place importante dans l’histoire du constructeur. Etant la première 917 à terminer une course, elle eut également la chance d’être pilotée par certains des plus grands de son temps. Et, contrairement à beaucoup d’autres, la chance inouïe d’avoir couru sous les couleurs Gulf, désormais mythiques. Des couleurs que des centaines d’autos rêveraient d’arborer. 004/017 nous rappelle également à quel point il peut être difficile de retracer avec exactitude l’historique d’une auto de course, ponctuée de moment de gloire, mais également de moments tragiques, et de longues périodes passées dans l’obscurité, sans que personne ne sache réellement ce qu’elles sont devenues. S’offrir une 917, c’est acheter un bout de légende, et s’embarquer dans une interminable et splendide aventure…

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004/017 est aujourd’hui en vente chez Bruce Canepa.

 

80 000€ pour une 911 2.7: l’avis d’Art Restoration

Vous vous souvenez très certainement de cette 911 2.7 proposée à la vente pour 80 000€? Cet article a suscité de vives réactions et n’a pas manqué de vous diviser. Délirant? Logique? Les avis sont si partagés qu’à ce jour 32% de nos lecteurs estiment que le prix demandé est tout à fait correct pour une auto restaurée par Porsche. Afin d’en avoir le coeur net, nous avons contacté Patrick Pugin, fondateur d’Art Restoration dont la réputation n’est plus à faire. Avec patience et gentillesse, il a bien voulu se prêter au jeu et pris le temps de nous répondre. Voici les propos que nous avons pu recueillir:

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« Les coûts de restauration d’une 911 dépendent uniquement de l’état initial de la voiture: que l’on restaure une 2.7 de base ou une 2.7 Carrera, c’est quasiment pareil. De même, restaurer une 911T de 1969 ou une 2.4S nécessitera quasiment le même budget.

Dans le cas des restaurations que nous avons réalisées, les propriétaires faisaient les travaux pour conserver leur auto, ils recherchaient un résultat, et non un prix!« 

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Voilà qui a le mérite d’être clair. Une restauration semble donc particulièrement chère. Patrick Pugin nous livre donc un éclairage édifiant sur la restauration de cette 2.7, motivée par des préoccupations plus mercantiles:

« Si quelqu’un fait une restauration pour vendre sa voiture, il le fait pour que cela paraisse beau et que cela coute le moins possible, cette démarche est pour nous à l’opposé d’un projet de restauration. Dans le cas de cette 2.7 affichée 80 000€ si l’on considère un prix d’achat de la base d’environ 22 000€, le budget restant pour les travaux n’a rien d’exceptionnel en matière de restauration de 911.

Ce qui me choque le plus sur les photos c’est que l’auto n’ait plus son injection d’origine mais des carbus à la place, que les jantes ne soient pas restaurées comme d’origine et que la portière gauche ne soit pas de la même couleur que les deux ailes du même coté. Le non respect de l’authenticité et les points non qualité me choquent.« 

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Le jugement se passe de commentaires… Voici manifestement une 911 2.7 moyennement restaurée, au prix injustifié.

Patrick Pugin terminera sa réponse par quelques conseils avisés:

« Quelque soit le modèle, payer un prix fort si la qualité et l’authenticité sont au rendez-vous, je n’ai rien à dire, car cela devient vraiment trop rare: je fais trop d’expertises de 911 « restaurées » ou « très bien entretenues » qui sont dans des niveaux de finition ou d’entretien catastrophiques pour l’homme du métier.

Malheureusement, les prix de vente élevés ne sont pas une garantie d’un travail de qualité. J’ai vu il y a peu une 911 2.0 SWB (empattement court) affichée 225 000€ et annoncée comme exceptionnelle. Après avoir relevé plus de 60 non conformités en moins d’une heure, j’ai jeté l’éponge…

Vous avez raison de vous inquiéter, il faut être très vigilant sur l’achat d’une 911 refroidie par air: aujourd’hui les vendeurs demandent le prix maxi potentiel du modèle à vendre, sans se soucier de son état.« 

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Tout est dit… Les amateurs de Classic savent désormais où se tourner si d’aventure ils souhaitaient s’offrir une 911 les yeux fermés! Nous devons un immense merci à Patrick Pugin qui a joué le jeu jusqu’au bout, et pris le temps de nous répondre à des heures où certains professionnels ne prendraient même pas la peine de répondre pour des clients.

Les illustrations de cet article sont un témoignage du travail réalisé par Art-Restoration.