L’ancien PDG de Porsche aux prises avec la justice

Personnage hautement controversé de l’histoire du constructeur pour avoir successivement porté Porsche vers les sommets de la réussite commerciale, puis avoir manqué de faire sombrer le constructeur dans la faillite, Wendelin Wiedeking, ancien PDG de Porsche, devrait comparaître sous peu devant la cour d’appel de Stuttgart.

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Wendelin Wiedeking

M. Wiedeking ne sera pas seul à comparaître, puisque Holger Härter, ancien directeur financier de la société, a également reçu une injonction à comparaître. Les deux intéressés sont soupçonnés d’avoir procédé à des manipulations de cours en communiquant en 2008 des informations erronées au sujet des intentions de Porsche à l’égard du constructeur automobile Volkswagen.

Dans un communiqué, la cour d’appel de Stuttgart rappelle que l’entreprise, alors dirigée par M. Wiedeking, aurait dissimulé par le biais d’au moins 5 communiqués de presse son intention de porter sa participation au capital de Volkswagen à 75%. Or, le constructeur avait révélé fin 2008 détenir à la surprise générale 43% du capital du constructeur ainsi que des instruments financiers lui permettant de se porter immédiatement acquéreur de 31,5% supplémentaires.

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Holger Härter

Comme vous le savez peut-être, cette annonce avait provoqué une explosion spéculative autour de l’action Volkswagen, des fonds spéculatifs américains s’étant empressés d’acheter des titres afin de solder des positions de vente à découvert, enregistrant au passage de lourdes pertes. D’ailleurs, s’estimant largement floués par cette manipulation pour l’instant non avérée, Porsche fait l’objet de nombreuses actions en justice aux Etats-unis venant de ces fonds d’investissement.

Au sujet de MM Wiedeking et Härter, leurs avocats respectifs se sont fendus d’un communiqué assurant qu’ils sont « confiants dans le fait que les accusations formulées se révèleront totalement infondées ». Une opinion partagée par le holding de la famille Porsche, qui a réagi à l’annonce de cette comparution en soulignant qu’en « se fondant sur les éléments dont il dispose, Porsche a toujours considéré que les reproches formulés à l’égard des deux anciens membres du directoire n’étaient pas justifiés. »

A ce stade, il est certainement moins onéreux et moins dangereux de clamer haut et fort son innocence. Gardons-nous toutefois de jugements à l’emporte-pièce, et attendons les résultats du procès. Je serais toutefois surpris que ces messieurs sortent entièrement blanchis de ce procès…

Crédits photos:

Wendelin Wiedeking

Holger Härter

 

Les clients fous de Singer

Il serait bien plus approprié de les qualifier de chanceux. En l’espace de quelques années sinon quelques mois, l’équipe de Singer Vehicle Design dirigée par Rob Dickinson s’est forgée une place au pinacle des créations automobiles sur base de Porsche.

Rappelons quelques détails. Les 911 Singer ont pour base une Porsche 964 et sont entièrement reconstruites afin de leur conférer une identité absolument unique: une apparence d’ancienne à peine modernisée, accompagnée d’un moteur vivant et rageur à souhait, le tout enrobé dans une finition irréprochable. Néanmoins, l’ancienneté de l’auto dissimule des procédés de fabrication particulièrement modernes. La plupart des panneaux de carrosserie sont en fibre de carbone, tandis que le flat 6 préparé par Cosworth voit sa cylindrée portée à 3.8 litres, donnant une puissance de 360ch. Il est également possible d’opter pour un 3.6 litres de 270ch. Quant aux freins, ils sont empruntés à la 993 Turbo, excusez du peu.

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Mais cela est bien secondaire, au regard de ce dont nous souhaitons parler: ce qu’il y a de formidable au sujet de Singer, c’est la possibilité de tout personnaliser en fonction de vos désirs les plus fous! Qu’importent les couleurs dont vous rêvez, Singer se fera un plaisir de peindre l’auto selon vos goûts. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les clients semblent conscients qu’ils ont affaire à une auto rare, si rare que pouvoir passer commande est devenu un privilège. Avec pour conséquence de voir les clients céder à de véritables folies, pour le meilleur et pour le pire.

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Le pire, c’est probablement cette auto appelée Brooklyn, en référence au lieu de livraison de son client. La peinture vert kaki ne sera certainement pas au goût de tout le monde. Mais la combinaison de couleurs, unique et particulièrement délirante, marie le vert kaki à des bandes latérales et des jantes de couleur mauve! Il fallait vraiment, vraiment oser! La majorité d’entre vous sera certainement rebutée par un tel choix de couleurs, d’autant que l’intérieur persiste dans la passion du mauve, avec de petits sièges baquets inspirés de la 935, recouverts d’alcantara brodé de couleur mauve. Le tout fait vraiment peine à voir, mais à force de patience, l’on finit par se dire que ces deux couleurs ne vont pas si mal ensemble, et qu’après tout, il s’agit d’une Singer. Dès lors, on fermerait bien les yeux sur la couleur au moment d’en prendre le volant.

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Cela étant, la 911 Singer est si belle qu’il serait dommage de devoir fermer les yeux. Je vous invite donc à délaiser Brooklyn afin de vous installer à bord de San Diego. Bien que tout aussi folle, la combinaison de couleurs n’en reste pas moins particulièrement réussie, puisque la carrosserie est drapée d’un bleu à mi chemin entre le bleu Gulf et le bleu Riviera. Une couleur inédite et particulièrement réussie, d’autant plus lorsqu’elle s’accompagne de bandes décoratives de couleur rouge. Afin de conserver un semblant de sobriété, les jantes sont ici restées de couleur alu. Avec un tel assortiment de couleurs vives, cela est heureux! Notez également à quel point les petits pare-chocs chromés ou le bouchon de réservoir d’huile couleur alu apportent une touche d’élégance à l’ensemble.

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L’habitacle adopte cette fois-ci une vocation orientée sur le confort et le plaisir de la promenade, avec de cossus sièges Recaro habillés d’un éclatant cuir rouge. L’ensemble de l’habitacle est d’ailleurs drapé de cuir rouge, guère discret, mais pouvait-on imaginer une autre couleur avec une carrosserie aussi réussie? Seul petit bémol néanmoins, la présence d’un compte-tours de couleur orange, ce qui ne se marie guère avec le bleu et le rouge.

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La qualité de la finition laisse rêveur. Les supports de capot arrière ajourés, le fond du capot moteur habillé de cuir matelassé, ou encuire l’habillage en cuir sûrpiqué du coffre avant témoignent d’une obsession aigüe de la perfection, et démontrent une qualité d’assemblage exemptée de tout reproche. Ce raffinement, combiné à un plaisir de conduite inimitable (à ce titre, je vous propose de visionner ci-dessous l’essai de la Singer comparée à la 991, réalisé par James May l’année dernière), lèveraient toutes les réticences devant un prix astronomique. A ce point? La demande est telle que les équipes de Singer semblent pouvoir augmenter leurs tarifs à volonté. Mais je parierais qu’il y a encore des clients qui, au moment de signer le chèque, pensent discrètement: « c’est tout? »…

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Crédits photos: Singer Vehicle Design

 

De l’art de sublimer une McLaren P1

Par définition, la McLaren P1 est une auto sublime. Son allure, certes assez difficile à appréhender sous certains angles, est particulièrement spectaculaire. La petite virgule représentant le blason de McLaren est intégrée de façon subtile dans le dessin général de la carrosserie, ici en guise de prise d’air, là dans le dessin des phares… Quant à sa poupe, elle est l’une des plus réussies de notre ère, avec cette double courbure intégrant les feux arrières, ou ce superbe aileron digne de faire son entrée dans un musée d’art moderne.

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Il faut bien l’admettre, le missile hybride de 916ch sortant des ateliers de Woking est une prouesse esthétique. Alors, peut-on vraiment sublimer une auto déjà si aboutie? C’est bien ce à quoi se sont affairés un client d’Amérique du Nord avec les équipes de McLaren Special Operations (MSO), le département des commandes spéciales, où tout est possible tant que vous en avez les moyens.

L’auto arbore une couleur unique, nommée gris sterling, laissant toutefois le carbone apparent sur certaines parties de la carrosserie. Cette livrée sera d’ailleurs réservée à cette unique P1 et ne sera plus utilisée. Les jantes sont également peintes en gris sterling, tandis que les grilles des radiateurs avant adoptent cette même livrée gris sterling en lieu et place du noir. Le carbone de la face avant adopte quant à lui une finition satinée conférant une once de raffinement à ce matériau de pointe.

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Le gris sterling est d’autant plus mis en valeur que de petites touches d’orange disséminées çà et là sur la carrosserie apportent une petite pointe de luminosité et d’originalité. Ainsi, le blason McLaren sur le capot avant est de couleur orange. Sur les flancs de l’auto, les étriers peints en orange créent un superbe contraste avec la livrée gris sterling des jantes, tandis que de petits logos P1 de couleur orange sur le bas des jupes latérales viennent égayer l’association de gris et de carbone.

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Ce même logo se trouve également sur la grille d’aération située à l’arrière de l’auto, tandis que le sommet des vérins de levage de l’aileron sont également peints en orange. Lorsque l’aileron est relevé, l’effet est redoutable! C’est d’ailleurs à l’arrière que se trouvent les modifications les plus importantes, puisque la grille supérieure d’évacuation de la chaleur du capot moteur, ainsi que la base du gigantesque échappement sont recouverts d’un placage de Nickel satiné du plus bel effet. Enfin, le plus important reste malheureusement invisible: les boucliers thermiques destinés à absorber la chaleur dégagée par le moteur afin d’éviter la surchauffe sont faits d’or massif! Et ce, afin de rendre hommage à la McLaren F1 de 1993 possédant les mêmes boucliers thermiques. L’or massif possède en effet l’une des conductivités thermiques les plus élevées qui soient.

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Abordons enfin l’habitacle, entièrement tendu d’alcantara gris pierre, associé au carbone à la finition satinée. Cet écrin n’est pimenté que par quelques rappels d’orange sur les trois commodos centaux de la blanche de bord. Nous pourrons enfin remarquer que les aérateurs adoptent également une finition en Nickel satiné du toute beauté.

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L’ensemble est d’une sobriété incomparable, et fait indéniablement de cette P1 l’une des plus réussies en circulation. Les notes d’orange ajoutent une pointe d’originalité bienvenue, tout en trahissant un besoin de personnaliser cette auto avec un sens obsessionnel du détail. Et c’est probablement cela qui lui réussit tant. Il n’est pas si difficile de choisir une belle combinaison de couleurs. En revanche, faire en sorte que le moindre détail d’une auto frise la perfection nécessite un sens esthétique bien peu courant, et pourtant si indispensable pour sublimer de telles merveilles. Disons-le, celle-ci est parfaite!

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Crédits photos: Cars Revs Daily

Gemballa Mirage GT: le pouvoir de l’hérésie

Peut-être n’êtes-vous pas familier des réalisations du préparateur allemand Gemballa. Et pour cause, capable du meilleur comme du pire, Gemballa est soit admiré, soit détesté. Une petite recherche sur Google avec pour mots clés « Gemballa Avalanche » vous montrera à quel point les créations de Gemballa sont pour le moins surchargées, si ce n’est indigestes, et très loin des canons de beauté plébiscités par les porschistes. Alors, pourquoi diable irais-je vous parler de ce préparateur fort discutable? Parce que malgré cela, au beau milieu de cet océan de mauvais goût, trône une exception pour le moins notable. Vous l’aurez probablement compris, elle porte le doux nom de Mirage GT.

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Avec un tel patronyme, les choses étaient pourtant loin d’être gagnées. La Gemballa Mirage originelle date de 1989, et avait pour base une 911 Turbo. Elle fut manifestement considérée par Uwe Gemballa comme l’une de ses créations suprêmes de cette époque folle. Le moins que l’on puisse dire est que les clichés d’époque sont plutôt rares. Et pour cause, la Mirage est si disgracieuse que la totalité des images d’époque ont probablement disparu dans un autodafé… Cependant, avec un peu de patience, j’ai fini par retrouver toute une série de clichés, dont vous trouverez un tout petit extrait ci-dessous. Point trop n’en faut, tant la machine est hideuse. Pour les plus courageux, l’ensemble de la série de photographies se trouve ici.

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Revenons désormais à la Mirage GT. Un patronyme aussi cher au coeur d’Uwe Gemballa ne pouvait qu’être attribué à une création sans précédent. Une GT2? Non, trop facile. Uwe Gemballa se mit en tête, et ce, dès 2005, de travailler sur la Carrera GT. Avouez qu’il faut être chargé d’une certaine dose d’enthousiasme pour oser s’attaquer à une auto aussi exclusive, chère et rare! Et pourtant, en 2006, un premier client accepte de confier sa Carrera GT à Gemballa, afin de réaliser la première Mirage GT. A ce jour, 19 Mirage GT auraient été terminées, sur les 25 prévues. Si l’on considère qu’une Mirage GT est facturée le double d’une Carrera GT (en incluant le prix de l’auto de base?), nous pouvons très certainement parler de succès commercial.

Mais justement, qu’obtient-on pour un tel tarif? Les modifications les plus évidentes sont d’ordre cosmétique et ont clairement pour vocation de faire passer la Carrera GT en mode « sale gosse ». Fait plutôt rare chez Gemballa, les modifications visuelles s’intègrent harmonieusement à la ligne, sans la dénaturer. Le bouclier avant adopte par exemple deux entrées d’air supplémentaires latérales ainsi qu’une lèvre avant proéminente en fibre de carbone, tandis que les prises d’air initiales sont légèrement agrandies. Le capot avant adopte un énorme extracteur d’air, bienvenu pour plaquer l’auto au sol. Notons enfin à l’avant ces entourages des diodes des phares, habillées d’un cerclage coloré selon les désirs du propriétaire, conférant un regard véritablement diabolique à la Mirage GT. De profil, difficile de ne pas manquer les jupes latérales pourvues de petites entrées d’air, tandis que l’arrière de l’arche de roue avant a été considérablement affiné. Tant que nous parlons des roues, vous aurez certainement remarqué les nouvelles jantes reprenant les mêmes dimensions que les  jantes de la Carrera GT, seul le dessin étant modifié.

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De petites modifications suffisent à transfigurer la face avant de la Carrera GT.
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Les cerclages de diodes peuvent être colorisés selon les désirs du client.

Les modifications aérodynamiques sont parfaitement fonctionnelles: à 250km/h, le bouclier avant procure 25kg d’appui supplémentaire à la Mirage GT, tandis que l’aileron arrière lui procure entre 35kg et 85 kg d’appui en fonction du réglage de l’aileron. C’est d’ailleurs à l’arrière que les modifications sont les plus notables. Il est en effet difficile de ne pas remarquer ce gigantesque aileron arrière se prolongeant le long des ailes arrière. De quoi faire passer l’aileron de la Carrera GT pour un misérable ramasse-miettes… Les deux doubles sorties d’échappement confèrent à l’arrière de l’auto une brutalité remarquable, tandis que les nombreuses sorties d’air pratiquées dans le bouclier arrière facilitent le refroidissement du moteur.

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Brutale, c’est le moins que l’on puisse dire.

Le refroidissement du moteur est un point capital. Vous aurez certainement remarqué l’énorme tunnel d’admission d’air logé sur le toit de la bête, façon proto des 24 heures du Mans. Loin d’être inutile, il répond à une préoccupation d’Uwe Gemballa d’alimenter le moteur avec un maximum d’air frais, et ce, afin de gagner en puissance. Le V10 a également bénéficié d’une reprogrammation électronique afin de tenir compte ce cette alimentation conséquent, avec pour résultat de porter la puissance du moteur à 680ch, contre 612ch initialement. Gloups! Cette immense entrée d’air a d’ailleurs nécessité de revoir le système d’ouverture du capot arrière, avec un résultat impressionnant: l’ouverture du capot arrière évoque la Lamborghini Miura, avouez qu’il y a pire…

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L’ouverture du capot moteur est spectaculaire.

L’intérieur pouvait bien sûr être personnalisé selon les désirs des clients. La dotation de base comprenait un volant personnalisé par Gemballa, des placages de carbone, un nouveau système de navigation et de nouveaux fonds de compteurs. Mais comme souvent dans le cas des préparateurs, tout est possible. Bien évidemment, le choix des couleurs, tant intérieures qu’extérieures, est laissé au client, qui pouvait s’en donnant à coeur joie, et pouvait même opter pour une peinture agrémentée de petits points couleur or, façon ciel étoilé. Le résultat était assez clinquant, mais pourtant très réussi!

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Puisque l’on vous dit que tout est possible à l’intérieur!
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Voici l’exemple d’une peinture à finition dorée. Pas mal non?

Il reste surprenant de voir à quel point les modifications entreprises par Gemballa s’inscrivent parfaitement dans la ligne initiale de la Carrera GT, et contribuent à la diaboliser, j’oserais même dire la sublimer, en lui conférant une dose d’agressivité qui lui manquait. S’attaquer au mythe qu’était déjà la Carrera GT était d’autant plus risqué qu’elle venait tout juste de sortir. Imaginez que vous receviez aujourd’hui votre rarissime 918 Spyder flambant neuve, et couriez immédiatement le risque de la faire modifier sans certitude sur le résultat final. Auriez-vous la certitude d’avoir fait une bonne opération? J’en doute. Cela étant, avec le recul des années, je me dis que la Mirage GT mérite vraiment ses lettres de noblesse. Risquerais-je une belle Carrera GT dans l’aventure? Oui, certainement, tant le résultat est probant. Reste une question fondamentale dans le cas d’une voiture de collection: vaut-il mieux conserver une Carrera GT d’origine, ou prendre le risque de s’offrir une Mirage GT sans certitude sur sa cote future? Une rapide recherche sur internet m’a permis de trouver une ancienne annonce d’une Mirage GT aux Etats-Unis à vendre pour 569 000€. Bien davantage que les 390 000€ qu’il faudra débourser pour une Carrera GT en parfait état. En considérant le fait que 1270 Carrera GT furent construites et qu’il n’existera pas plus de 25 Mirage GT, il y a de fortes chances que celle-ci ne s’avère pas être une si mauvaise affaire… Quoi qu’il en soit, je suis sous le charme. Son allure bestiale justifierait tout!

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Crédits photos:

Mirage blanche: Autogespot

Mirage 911 Turbo: Autoblog

Mirage rouge: Autogespot

Mirage jaune: Autogespot

Mirage bleue: GT Spirit

Mirage noire: GT Spirit

Une actualité désespérément insipide

Disons les choses simplement: je boude! Voilà des mois que le constructeur n’a pas daigné nous régaler d’un lancement un tant soit peu excitant. Quant à son actualité, elle atteint des sommets: rien, absolument rien à se mettre sous la dent cette semaine. Il serait temps de s’asseoir autour de la table et d’en parler calmement.

Je m’en suis bien assuré, le lancement du Boxster GTS date du 19 mars 2014. Cela fait donc pas moins de 5 mois sans que la moindre voiture de sport ne pointe le bout de son capot hors des ateliers secrets du constructeur. Certes, il y a bien eu le nouveau Cayenne, mais Peugeot a lancé le 3008 il y a quelques années déjà. A ce stade donc, rien de nouveau, et ce d’autant plus que le Cayenne est loin de déchaîner les ardeurs des plus passionnés d’entre nous. Alors, voici où nous en sommes; 5 longs mois à se délecter de la moindre rumeur, de toute photo volée, comme des affamés en cage.

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Une alternative aux GT3 RS toujours pas commercialisées? Je ne dirais plus non.

Oh certes, les ennuis mécaniques rencontrés sur la GT3 ont bouleversé le calendrier de lancements prévus cette année. La GT3 RS qui aurait vraisemblablement dû être présentée cet été ne semble plus être qu’un lointain mirage. Certains me traiteront d’ingrat ou d’impatient, fort bien. Les clichés espions révoilés la semaine dernière témoignent pourtant du fait que la 911 Carrera GTS serait très proche d’un lancement en série, alors pourquoi nous faire attendre aussi longtemps? Depuis le lancement de la Targa, la 911 semble étonnament délaissée, alors que l’auto arrive en milieu de vie et que nous ne voyons toujours pas pointer à l’horizon ni GTS, ni GT2, ni GT3 RS. Autant dire que le petit est né sans coeur, ni âme, ni cerveau…

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Pagani Zonda R Evo. Les feux de l’enfer, pour le meilleur…

Vous n’aurez pas manqué de remarquer que les visuels qui accompagnent cet article ne représentent nullement des productions de Zuffenhausen. Et ce, pour des raisons très simples: premièrement, ces autos font partie des plus grandes réussites du monde automobile actuel. Deuxièmement, cette décision n’est que la conséquence d’une actualité bien morne autour de mon constructeur favori: lorsque rien ne se passe, cela me laisse tout le temps de me consacrer à d’autres constructeurs que j’apprécie et que je me permets de découvrir davantage. Le marché automobile d’aujourd’hui est façonné de telle sorte qu’il est plus que nécessaire de tenir les passionnés en haleine, et de ne pas les décevoir. Voilà des mois que la 911 se fait malheureusement oublier. Tant pis, j’aime aussi Ferrari. Et plus encore, Pagani.

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Pagni Huayra. Assemblée avec un sens du détail obsessionnel, faisant de cette merveille une véritable oeuvre d’art.

Epiphénomène? Peut-être pas. Si les lecteurs de 906 Chronicles se montrent enthousiastes (et j’espère qu’ils ne manqueront pas de réagir), les Porsche devraient rapidement laisser un peu de place à quelques autos venues d’autres horizons, et pour la plupart italiennes. Alors, quoi de neuf cette semaine? Chez Porsche, rien. Chez 906 Chronicles, les colonnes s’ouvrent à de nouveaux constructeurs. Et pour mes lecteurs? Peut-être aurai-je l’occasion de les convaincre que Pagani assemble de nos jours les autos les plus fabuleuses de la planète, car eux aussi, peut-être, apprécieraient un peu de nouveauté.

Crédits photos:

Ferrari 458 Speciale

Pagani Zonda R Evo

Pagani Huayra