Sur le circuit Bugatti avec le club Motorsport

On n’a pas si souvent l’occasion de voir des dizaines de Porsche réunies. Alors imaginez lorsqu’il s’agit d’un événement organisé par le club Porsche Motorsport. Il n’y en a que pour les Cup, les GT3, les GT3 RS, les Cayman R, tous drapés de couleurs les plus folles. Oui et non. On trouve certes de toutes les couleurs, et cela fait l’effet d’un grand bol d’air frais. Mais comme vous pourrez le constater, il y a de la place pour tous types d’autos. Plus que de grands discours, je vous invite à parcourir le parking des amateurs, débarrassé de toutes les monstrueuses Cup. Il y en a pour tous les goûts…

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Il en a de bonnes! Il est sur un circuit et il commence par un cabriolet!

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Une 996 Cup, voilà qui a une vraie odeur de circuit non?

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Le Boxster est chez lui partout. D’autant plus en édition limitée RS 60
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Faites votre choix. Jaune?

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A moins que vous ne préfériez perle d’orange?

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Ou rouge indien?
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Qu’importe le flacon…
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La nouvelle 991 Turbo S, cachée dans un coin

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Il faut le voir pour le croire
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Il ne s’agit pas d’une vraie 908. C’est une reconstruction de toutes pièces.
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Comme son nom l’indique, son auteur est le garage spécialisé RMS, à Vannes
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Elle est équipée d’un moteur flat 6 de 2.2l de cylindrée

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Il reste toujours le blanc. Superbe avec les jantes noires!

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Comme vous pourrez le constater, les Carrera 4S ont fait dans l’originalité

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Macadamia pour cette 997
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Le blanc sur les 996 est quasiment introuvable

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Là encore, il va bien falloir choisir

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La star de la journée, une 991 GT3 CUP

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Ne vous l’avais-je pas dit?

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Comme vous avez pu le remarquer, le blanc est nettement plus courant sur la génération 997
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Il s’agit bien d’un Cayman R
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Dommage que les couleurs vives soient si rares sur la 996

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Le meilleur pour la fin: ma préférée

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Certains d’entre vous auront certainement reconnu la 2.4S de Philippe Brétille

Un petit pas vers une première victoire

Nous sommes le 28 mars, c’est-à-dire précisément le premier jour du prologue de la saison de World Endurance Championship, où Porsche sera opposé à Audi et Toyota en LMP1. Le prologue en question consiste en plusieurs séries de roulage où se trouvent en piste les autos de tous les concurrents. Il s’agit en somme d’une petite répétition avant la première véritable course de la saison.

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Une information de poids vient cependant d’être relayée par le quotidien sportif L’équipe. A l’issue de la première séance de roulage, La 919 Hybrid s’est emparée du meilleur chrono, devançant une Audi R18! L’auto partagée par Mark Webber, Timo Bernhard et Brendon Hartley a signé un temps de 1’41 »79. L’équipe ne précise pas le meilleur temps réalisé par l’Audi R18.

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Y a-t-il de quoi sauter de joie et se dire que la victoire au Mans est déjà toute acquise au Spinosaure de Porsche? Rien n’est moins sûr, car ces essais préliminaires sont toujours l’occasion pour les constructeurs de se livrer à un petit jeu de poker menteur, afin d’endormir un tant soit peu la concurrence concernant les performances réelles de l’auto. A l’heure où nous parlons, une seconde séance de roulage, de nuit cette fois-ci, est en cours. Cependant, bien que ces informations ne manquent pas de nous rassurer un tant soit peu sur la compétitivité de la 919 Hybrid, rien, absolument rien n’est encore gagné. Espérons que le Spinosaure confirmera sa belle forme à Silverstone. Rendez-vous le 20 avril…

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Source:

http://www.lequipe.fr/Sport-auto/Actualites/Webber-et-porsche-dans-les-temps/452806

Quoi de neuf? Semaine du 22 au 28 mars

Un Boxster à quatre pattes

Rassurez-vous, le Boxster n’a pas usé et abusé de films obscènes. Il s’agit simplement d’une information dévoilée par Matthias Müller, PDG du constructeur, au cours d’un entretien à Auto Motor und Sport. Il a affirmé que les prochaines générations de Boxster et de Cayman seront équipées de moteurs à 4 cylindres. Ceci est en adéquation avec la nécessité de réduire la cylindrée des moteurs, afin de répondre à des normes en matière de consommation toujours plus drastiques. Je vois déjà les défenseurs du sacro-saint 6 cylindres à plat crier au scandale. Y a-t-il vraiment matière à s’offusquer? Nullement.

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Premièrement, il est plus que nécessaire de rappeler à quel point la sobriété de nos autos est capitale, dans un contexte de réchauffement climatique, mais également de pollution urbaine qu’il serait mal avisé de négliger. Par ailleurs, lorsque l’on apprend que Matthias Müller dévoile que ces moteurs seraient capables de développer jusqu’à 400ch, soit la puissance d’une 991 Carrera S, l’on se dit que finalement, il n’y a pas vraiment de quoi se plaindre. Enfin, rappelons que la 919 Hybrid est elle-même équipée d’un moteur 4 cylindres en V, ce qui pourrait conférer à ce moteur un semblant de noblesse, ou plutôt, rappeler aux médisants que le 4 cylindres ne fut rien moins que le moteur originel du constructeur avec la 356. Un retour aux sources dont peu de constructeurs pourraient se vanter.

La 911 restylée surprise sur le Nürburgring

Théoriquement prévue pour 2015, la Phase 2 de la 991 a récemment été surprise pendant une série de tests sur le Nürbrgring. Il est bien difficile à l’heure actuelle de dévoiler des caractéristiques techniques. Cela étant, nous pouvons distinguer les futures évolutions esthétiques. Au niveau du bouclier avant, sous les nouveaux clignotants dissimulés par de l’adhésif, on remarque des entrées d’air agrandies, équipées de grilles plus nombreuses. Une recette déjà employée sur les 997. La lèvre inférieure du bouclier ressemble sensiblement à celle se trouvant actuellement sur la Turbo, ce qui nous permet de supposer que le système aérodynamique adaptatif de cette dernière sera rapidement adopté sur le reste de la gamme.

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Avant…
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Après!

A l’arrière, on distingue surtout des feux redessinés. Il semblerait que le dessin adopté s’inspire assez nettement de la 997 Phase 2. Enfin, de petites entrées d’air à l’extrémité basse du pare-chocs ne manquent pas d’évoquer la Turbo, une fois de plus. Il faudra faire preuve d’encore un peu de patience pour en savoir davantage…

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Une nouvelle exposition temporaire au musée

« 24 Hours of Eternity. Le Mans. » Tel est le nom de l’exposition temporaire se tenant actuellement au sein du musée, avec en point d’honneur la présentation de la 919 Hybrid, exposée pour la première fois. L’exposition durera du 26 mars au 13 juillet 2014, et retrace l’ensemble de l’histoire du constructeur en endurance, de 1951 à nos jours. Parmi les autos rarement exposées figurent entre autres une 908/2 longue queue de 1969, une 911 T/R, ainsi que la 936 victorieuse en 1976 et 1977. Plus que de longs discours, quelques photos vous donneront certainement l’envie de retourner faire un tour au musée.

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La 919 Hybrid sur le Paul Ricard

La compétition approche! Du 24 au 26 mars derniers, les deux 919 Hybrid étaient sur le circuit du Castellet, accompagnées de l’ensemble des pilotes d’usine ainsi que des ingénieurs et des mécaniciens, afin de subir une batterie de tests simulant une vraie course. Au programme, les 919 se sont adonnées à de longues séries de tours de pistes, manifestement ponctuées de problèmes techniques dont l’importance n’a pas été dévoilée. Par ailleurs, de nombreuses simulations d’arrêts aux stands ont été effectuées, permettant aux mécaniciens comme aux pilotes de roder un rituel capital en course. De précieuses secondes peuvent en effet être perdues, ou gagnées à l’issue d’un arrêt au stand. Imaginez un instant qu’un écrou de roue soit mal fixé, tout la course peut alors être compromise…

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Ajoutons ci-dessous le compte-rendu d’Andreas Seidl, l’un des managers de l’équipe: « Ce test fut un défi pour l’ensemble de l’équipe. Il s’agit de la première fois que nous faisons rouler les deux autos en même temps, ce qui fut très exigeant en matière de logistique et de coordination des personnes impliquées. Le second objectif était de simuler le déroulement d’une vraie course afin de se préparer en vue des deux courses de 6 heures à venir. Ce fut une expérience enrichissante. Le test fut riche d’enseignements, nous montrant ce que nous devons améliorer en terme de fiabilité. Si l’on considère la façon dont se sont comportés l’ensemble des équipiers, nous sommes sur la bonne voie. »

La première course de l’année, les 6 heures de Silverstone ayant lieu le 20 avril, feront office de véritable juge de paix. La première victoire du Spinosaure?

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Sources:

http://www.worldcarfans.com/114032572315/2015-porsche-911-facelift-spied-on-the-nurburgring

http://www.worldcarfans.com/114032172143/next-generation-porsche-boxster-and-cayman-confirmed-with

L’ensemble des informations et images n’étant pas incluses dans les articles suscités proviennent de communiqués de presse du constructeur.

Porsche de la semaine: 997 GT3 Phase 2

Il est parfois très difficile de réserver à certaines autos l’introduction qu’elles méritent. Ma recherche compulsive de Porsche de toutes générations m’a permis de découvrir quelques unes des Porsche les plus rares de la planète. La rareté va souvent de pair avec le plaisir de dénicher une belle Porsche, et cette GT3 fait partie de celles dont on ne se remet pas. Une claque visuelle, du début à la fin.

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Y a-t-il quelqu’un ici pour contester le fait que la 997 GT3 phase 2 soit l’une des 911 les plus réussies de l’histoire? J’en doute. Combien êtes-vous à désirer une autre couleur que le désormais incontournable Blanc, si décrié jusqu’au milieu des années 2000? Oh, il y a fort à parier que vous soyez très nombreux. Alors une peinture sur commande spéciale? Nous voici en présence de ce qui ressemble à l’orange signal des 911 2.2 de 1970, de quoi nous donner envie de l’admirer sous toutes les coutures, avant même de la conduire. D’ailleurs, une telle couleur justifierait probablement l’acquisition de l’auto, quand bien même vous ne pourriez pas la conduire!

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Sur le plan des petits rappels évoquant les années 70, il s’en trouve un second, plus discret que ce superbe déguisement de mandarine: le contour de l’entrée d’air centrale du bouclier avant est peint en noir. Un effet « rouge à lèvres » qui n’est pas sans rappeler les 908/3 de 1970. Mais la phase 2 aura également marqué l’arrivée des jantes de 19 pouces à écrou central, une véritable réussite esthétique, qui combinée à la présence des PCCB, ne laisse aucun doute quant à la vocation de la GT3: un concentré de sensations fortes, taillé pour la piste, voué à la conduite, et rien d’autre.

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Les puristes ne cesseront de le répéter: depuis la 964 RS, les 911 taillées pour la piste n’ont cessé de s’embourgeoiser, ajoutant çà et là du poids inutile, et du confort superflu pour tout pistard digne de ce nom. Bien que je souscrive en partie à cette opinion, il me semble que cela revienne à négliger la raison d’être de la GT3: la piste, certes, mais également la route. Dans cette perspective, rouler sans climatisation ni garnitures n’a plus rien d’enthousiasmant. Et une 911 qui ne saurait vous coller un gigantesque sourire quel que soit le trajet que vous emprunterez n’est pas une 911. Le subtil compromis entre confort et dépouillement ne se retrouve jamais aussi bien qu’à l’intérieur d’une GT3 telle que celle-ci: les sièges baquets à coque en fibre de carbone se substituent aux sièges sport en assurant un allègement significatif. Cependant, la GT3 phase 2 inaugura les dossiers rabattables, permettant à la GT3 de se transformer en véritable camping car à l’occasion, vous permettant d’exploiter l’espace vide à l’arrière pour entreposer vos bagages. Le casque et les bottines à l’avant, le costume et les souliers à l’arrière!

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Connaissez-vous la différence entre une belle 911 et une 911 exceptionnelle? Son état général? Certes. Son entretien méticuleux? Cela revient au même. Son assortiment de couleurs? En effet, mieux vaut être orange que grise, mais tout est possible. Vraiment, vous ne voyez pas? Mais si, mais si, allons, je ne cesse de le répéter! Ah voilà, il y en a un qui se réveille au fond de la classe! La personnalisation.

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Le diable est dans les détails, mais la perfection s’y trouve également. La perfection, chez Porsche, s’appelle Exclusive, et cette GT3 leur aura donné du travail. lorsque vous commandez une auto de couleur vive, il est toujours risqué de vouloir faire apparaître des rappels de la couleur extérieure à l’intérieur. Dans pareil cas, la sobriété est de mise. Le premier propriétaire a eu la riche idée de s’en tenir à quelques touches, l’orange se trouvant sur les ouvertures destinées au passage des harnais dans les baquets, ainsi que sur le cerclage du levier de vitesses. Il n’en fallait pas davantage. Mais force est d’admettre qu’il serait un peu facile de s’en tenir à cela. C’est la raison pour laquelle la fibre de carbone habille le reste des éléments décoratifs: console centrale, levier de vitesses, entourage des aérateurs, baguettes sur le tableau de bord, rangement situé derrière la console centrale, panneaux de portes, le carbone à profusion marié à l’alcantara ne manque pas de rappeler, une fois de plus, la vocation de la GT3.

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Il y a néanmoins quelque chose de tragique avec les 911 sortant de chez Exclusive. Elles sont les plus raffinées, les plus belles et les plus rares de toutes les 911. Si exceptionnelles, qu’on rêverait qu’elles soit toutes ainsi.Le malheur étant que seule leur rareté leur permet de rester si excitantes, si belles, et de maintenir intact la joie de trouver une perle rare, parée d’une livrée bleu riviera, vert vipère, rouge bahia ou orange signal. Profession: chasseur de 997. Je devrais envisager une prompte reconversion tant mes recherches sont passionnantes et fructueuses.

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Je ne puis m’empêcher d’exprimer un regret néanmoins: cette GT3 est déjà vendue. Bien que toutes les modèles de Porsche sortis des chaînes aient un jour ou l’autre figuré sur ma liste d’incontournables de la marque, cette liste que tout porschiste qui se respecte ne cesse d’agrandir avec des rêves de plus en plus fous, je dois admettre qu’une telle GT3 orange restait en bonne place, jamais totalement revendiquée, jamais totalement oubliée. Elle était parfaite, mais elle est vendue. Ce qu’il y a de tragique dans tout cela, c’est que malgré ma frustration, malgré mon immense déception, j’éprouve une grande joie à l’idée de me remettre en chasse, afin de vous dénicher de nouveaux oiseaux rares, afin de vous en faire profiter. Profession: chasseur de Porsche Exclusive(s).

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Collection : l’anomalie 2.7

Cela fait maintenant un an, depuis le salon Techno Classica d’Essen d’avril 2013, que l’on assiste à un regain d’intérêt pour les petites 911 2.7. Jusqu’ici totalement oubliées des porschistes, si ce n’est par quelques rares amateurs éclairés, ou des porschistes à petit budget, les 911 2.7 peinaient à exister dans l’ombre de la prestigieuse Carrera 2.7. Lancée en août 1973, la 911 2.7 succédait à la 911 2.4T comme entrée de gamme avec désormais 150ch sous le capot, tandis que la 2.7S commercialisée en 1974, forte de 165ch, usurpant quelque peu son patronyme, remplaçait la 2.4E.

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La 911 2.7, première 911 de la lignée des caisses G, a pendant très longtemps été éclipsée, soit par la Carrera 2.7 nettement plus intéressante sur le plan de la conduite pure, soit par les SC 3.0, voire les Carrera 3.0 à peine plus anciennes et pourtant nettement plus faciles à utiliser : n’oublions pas que les premières caisses galvanisées firent leur apparition chez Porsche en 1976, c’est-à-dire avec la Carrera 3.0, sans même parler de la consommation des moteurs 2.7 avoisinant les 15 litres pour cent kilomètres. Je ne cesse donc de me demander au nom de quoi une 911 2.7 S en excellent état (elles sont particulièrement rares, il est vrai) peut prétendre se négocier aux alentours de 45 000€ (selon la cote de Flat 6 Magazine), alors même que la moins puissante des 911 SC 3.0 dans un état similaire voit sa cote plafonner à 28 000€…

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Une SC comme on en voit peu…

Le porschiste amateur à la recherche d’une caisse G ne manquera probablement pas de tenir le raisonnement suivant : dans sa configuration la moins prestigieuse, la SC 3.0 développe 180ch pour le millésime 1978, 188ch l’année suivante, et jusqu’à  204ch dès le millésime 1980. Toutes les SC développent donc une puissance supérieure à une 911 2.7S. Mais ne nous en tenons pas à ce rapport de comparaison très réducteur. La SC bénéficie en plus d’une caisse galvanisée, dont la tenue dans le temps est certes loin d’être exceptionnelle,  mais mieux vaut cela que rien du tout. Quant à l’agrément de conduite, il ne fait que peu de doutes qu’il est quasiment similaire entre ces deux modèles, tant elles semblent identiques en de nombreux points : puissance, châssis, freins, boîte 915… Peut-être sont-ce les entourages chromés, encore présents de série sur les 911 2.7, alors qu’ils prendront par la suite la forme d’une option rarissime ? N’exagérons pas, les chromes n’ont aucunement la même valeur aux yeux des porschistes que pourrait l’avoir un Turbo Look, et elles n’en sont pas toutes pourvues, loin s’en faut. La vérité est donc ailleurs.

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La 911 SC possède par ailleurs un palmarès nettement plus enviable. Ici, une SC/RS

La vérité, chers lecteurs, est que tout porschiste amateur raisonnablement constitué préfèrerait amplement débourser 35 000€ pour une 911 SC 3.0 dans un état irréprochable, plutôt qu’une somme nettement supérieure pour une auto dans un état sensiblement moins bon, procurant somme toutes les mêmes sensations, à ceci près qu’elle fut produite quelques années plus tôt.  A condition, bien sûr, de ne pas passer pour un acheteur d’auto au rabais. Eh bien, posons la question aux amateurs ! Connaissez-vous la 911 SC ? Très certainement ! La 911 2.7 ? J’en vois déjà baissent le nez pour ne pas passer au tableau… La victoire de l’image, capitale, revient donc à la SC.

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Voici de quoi vous convaincre qu’en matière d’image, la SC n’a décidément pas son pareil

Allons bon ! Que diable reste-t-il à la 911 2.7 pour justifier une telle cote ? Son image est loin d’atteindre des sommets de popularité, d’autant plus qu’elle est totalement éclipsée par la Carrera 2.7, quant à elle bien servie par son moteur identique à celui de la RS. Peut-être la 2.7 bénéficie-t-elle de l’effet d’entraînement lié à la très forte hausse de la Carrera 2.7 ? Cette hypothèse me semble peu plausible tant il existe un gouffre en matière de performances entre une Carrera 2.7 et une 2.7S, et il me semble plus plausible que ce soit la Carrera 3.0 qui tire profit de la hausse de la Carrera 2.7, les similitudes entre ces deux modèles étant plus prononcées. Peut-être est-ce du fait de son intérêt historique ? Après tout, la 911 2.7 est la toute première caisse G ! De là à en faire un mythe, il n’y a qu’un pas que je ne franchirais point, car les porschistes semblent s’être quelque peu arrangés avec l’histoire, attribuant la légende du mythe fondateur des caisses G à la Carrera 2.7, commercialisée elle aussi dès août 1973.

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Carrera. Le nom fait toute la différence, entre le justifié et l’injustifié.

Je puis admettre qu’une partie de la forte évolution des prix des 911 2.7 soit purement technique, tant elle a passé de nombreuses années dans l’ignorance la plus totale. Il est de fait parfaitement légitime que la 911 2.7 prenne de la valeur, d’autant plus qu’en ce qui concerne les modèles S, il ne reste probablement plus grand-chose des 2908 exemplaires sortis des chaînes. Malheureusement, on ne le dira jamais assez, la rareté ne fait pas tout, et l’image véhiculée par une auto est tout autant, sinon plus importante. Il reste en définitive une réponse, quelque peu alarmante, car la 911 2.7 ne fait indubitablement pas partie de ces modèles emblématiques que s’arrachent les collectionneurs : une spéculation effrénée, dont personne ne semble véritablement s’inquiéter. Pour l’instant…