Les 996 Collectors (1ère partie): la GT3 RS

Pauvre 996. La mal aimée. Celle avec des phares en oeufs au plat. Celle par qui tous les sacrilèges sont arrivés: carrosserie dénuée de rondeurs, refroidissement par eau, intérieur moderne… Malheureusement, ces critiques bien que fondées, semblent occulter une vérité que la presse spécialisée s’acharne à rétablir coûte que coûte: la 996 est une 911 digne d’intérêt qui, tôt ou tard, retrouvera grâce aux yeux des porschistes. A l’heure où nous parlons, la cote des 996 atteint des records… A la baisse. Le temps où elle remontera n’est peut-être pas si éloigné que cela, aussi ai-je décidé de me pencher sur les incontournables de cette génération. Celles que tout le monde s’arrachera. Celles que tout le monde aime. C’est donc le début d’une petite série, qui contribuera peut-être à rétablir quelque peu l’image de la 996. Voici donc, en guise d’apéritif, celle qui est probablement la plus désirable des 996: la GT3 RS!

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Pour les plus distraits d’entre vous, rappelons que la GT3 fit son apparition en 1999 au sein de la gamme 996, qui connut dès l’année 2002 une cure de vitamines. L’esthétique se voyait légèrement remaniée, tandis que l’ensemble des éléments mécaniques faisaient l’objet d’une remise à niveau visant à les rendre plus performants. Venons-en au fait. En 2003, Porsche lance sur les routes sa dernière monture, portant le doux nom de 996 GT3 RS. Au programme, 50 kg d’allègement supplémentaires par rapport à la GT3 de base, grâce à la profusion d’éléments en fibre de carbone, des trains encore plus affûtés, des peintures de guerre et un nom particulièrement évocateurs, tandis que le moteur restait identique à celui de la GT3, un flat 6 de 3,6 litres de cylindrée développant 381ch. Une rumeur (ou serait-ce une légende ?) dit que le moteur est équipé d’une prise d’air particulière permettant de gagner 25ch supplémentaires à hauts régimes, mais qu’il est impossible de mesurer sur un banc de puissance.

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S’il est une 996 qui puisse accéder rapidement au titre hautement désirable de collector, il s’agit bien de la GT3 RS. Elle a, en effet, tout pour elle. En tout premier lieu, elle peut se targuer de n’avoir été produite qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Initialement prévue à 200 exemplaires seulement, Porsche s’est finalement laissé tenter par l’engouement général et a écoulé 681 exemplaires. Cela n’est pas sans évoquer la RS 2.7, produite à 1591 exemplaires au lieu des 500 prévus. Nous voici donc en présence d’une 996 encore plus rare qu’une RS 2.7, voilà qui laisse augurer de bonnes choses. Et, non contente d’être plus rare que son illustre devancière, la GT3 RS se paie le luxe de ne proposer que deux coloris : blanc carrara à bandes rouges, ou à bandes bleues. C’est-à-dire, sensiblement les mêmes coloris que ceux proposés en commande spéciale sur la RS 2.7.

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La GT3 RS fut donc l’une des premières à exploiter opportunément la nostalgie pour les autos anciennes. Mais croyez-vous qu’elle s’arrête en si bon chemin ? La GT3 RS attirera un jour les collectionneurs pour la simple et bonne raison qu’elle fut la toute première d’une toute nouvelle lignée de furieuses, dont le credo sera la démesure totale : la lignée des GT3 RS, qui incarnent depuis près d’une dizaine d’années le sommet le plus désirable de la gamme 911.. La GT3 RS a réalisé l’exploit de détrôner la Turbo.

La 996 GT3 RS possède tous les attributs du parfait collector : une beauté à couper le souffle, des coloris exclusifs, une production limitée. Sans même parler d’équipements jamais montés auparavant sur une 996, tels l’aileron à ailettes, ou le capot avant en fibre de carbone. La GT3 RS n’est pas la plus confortable, ni même la plus facile à utiliser, cela va sans dire. Mais paradoxalement, cela constitue un atout indéniable lorsqu’il s’agit de voitures de collection. Les collectionneurs apprécient les autos exclusives, symbolisant une sorte d’aboutissement technologique, sans aucun compromis, dédiées uniquement à l’acte de conduire, sans aucune forme de distraction possible. D’où l’attrait supplémentaire que possèdent les RS 2.7 light, 993 RS Clubsport, et bientôt la 996 GT3 RS…

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Et si jamais vous n’étiez toujours pas convaincu, jetez un œil à la cote. La GT3 RS est la première, et pour l’instant la seule à être parvenue à maintenir sa cote à un niveau élevé. Flat 6 magazine estime en effet la valeur d’un exemplaire en parfait état à 95 000€. A titre de comparaison, une GT3 normale, en parfait état, se négocie 57 000€, et une GT2 phase 2, pourtant nettement plus puissante, 105 000€. La GT3 RS ne tient pas encore le haut du pavé, mais son avenir semble tracé. Elle n’a que 10 ans et sa cote reste stable, pour l’instant seulement. Mais ne vous y trompez pas, le jour où sa cote frémira, ce sera vers les sommets !

Crédits photos:

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porsche_996_GT3_RS.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porsche_996_GT3_RS_Frontansicht.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT3

http://www.autoevolution.com/image/porsche-911-gt3-rs-996-2004/19765.html

Porsche de la semaine: 964 Carrera RS 3.8

Dans la vie, il y a 964 RS et 964 RS. Il nous faut souligner que la 964 RS se démarque du reste de la lignée de par la profusion de ses déclinaisons. Il y a tout d’abord la RS, la plus connue. Construite sur la base d’une Carrera 2, considérablement allégée, et au châssis entièrement revu, redoutable d’efficacité. Il existe également la N/GT, plus rare (290 exemplaires sont répertoriés), privée de toute garniture intérieure et dotée d’un arceau de sécurité soudé à la caisse. Dans un tout autre style, arrive la RS America. Une Carrera 2 affublée d’un aileron de Carrera 3.2 Clubsport, faiblement allégée, dotée d’une boîte de vitesse à rapports longs, qui fera le bonheur de la clientèle américaine. Mais il en existe une autre. Rarissime, dirigeant la meute. Plus puissante, plus large, plus féroce encore. Il s’agit de la 964 RS 3.8. Vous en rêviez ? En voici une à vendre.

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Rarissime, car seuls 55 exemplaires furent produits ; vous avez de fait davantage de chances de croiser Jésus au coin de la rue plutôt qu’une 3.8. Mais croyez-moi, elle possède bien d’autres qualités pouvant faire d’elle l’une des Porsche les plus désirables qui soient. Il y a, en premier lieu, cette carrosserie large, qui n’est rien moins qu’une carrosserie identique à la 964 RSR. Allons bon, cela commence bien, une RS se déguise en RSR ! Comme quoi la 997 GT3 RS n’a rien inventé, ne faisant qu’adopter les codes vestimentaires de son illustre aînée. Quant au moteur, il est également passé par la case amphétamines. La cylindrée est en effet portée de 3.6l à 3.8l, tandis que la puissance bondit à 300ch contre 260ch pour la RS « de base », si tant est qu’une telle expression puisse être employée lorsqu’il s’agit de la RS.

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Laissons ici les propos érotiques concernant la 3.8 avant qu’un lecteur ne porte plainte pour atteinte à la pudeur et parlons de la belle du jour, intéressante à plus d’un titre. Intéressante toute d’abord, parce que j’en ai trouvé une (donc la « loi Jésus » énoncée dans le premier paragraphe est infirmée). Elle possède en plus la chance d’être la toute dernière à être sortie des lignes de production, ce qui reste certes symbolique, mais ne manquera pas de plaire aux collectionneurs, toujours friands de signes distinctifs. En revanche, ce qui ne manquera pas d’intéresser les acheteurs potentiels, est l’historique plus que limpide de l’auto : elle n’a connu jusqu’à présent qu’un seul propriétaire, ayant pris soin de l’auto comme de la prunelle de ses yeux (espérons qu’il n’ait pas la cataracte…), qui n’a d’ailleurs pas oublié de faire rouler son auto, qui affiche aujourd’hui 139 860km. Il y a de fortes chances qu’elle soit l’une des plus kilométrées, sinon la RS 3.8 la plus kilométrée du monde. Gage d’une santé de fer !

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Toujours intéressé ? Et si nous parlions du prix ? Eh bien, Hexagon Classics ne le communique pas. En revanche, notre belle du jour fut adjugée pour la modique somme de 270 250€ le 11 octobre dernier lors d’une vente aux enchères Bonhams à Knokke le Zoute (oui, alors, avant de nous moquer des belges, n’oublions pas que la France possède quelques villes aux noms croustillants tels que Longcochon, Arnac-la-Poste ou encore Anus…). Mais je m’égare ! Ce marchand anglais s’est donc offert  une RS 3.8, avec pour objectif de la revendre, pour plus cher bien évidemment. Il me semble donc difficile d’imaginer qu’elle puisse être revendue par Hexagon pour moins de 300 000€. A bon entendeur…

L’annonce Hexagon Classics ici :

http://www.hexagonclassics.com/car_sales/Porsche-911-Type-964-Carrera-RS-3.8-Litre-Coupe/8681.htm

Porsche de la semaine: 911 2.4S

Après le festival de ces dernières semaines, l’auto que je vous présente aujourd’hui passerait presque pour banale. La 911 2.4S a pourtant tout d’une diva! Un public, à n’en pas douter, car il s’agit d’une des 911 les plus appréciées. La beauté? Elle arriverait certainement en bonne place dans le classement des beautés ultimes sorties des lignes d’assemblage du constructeur. Et, cela pourrait surprendre, elle est même plus rare qu’une RS 2.7! Vraiment?

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Cela mérite une légère précision. Les clients s’étant littéralement rués sur la RS 2.7 durant le millésime 1973, les ventes de 2.4S furent pénalisées durant cette année, ce qui fait de la 911 2.4S de 1973 une auto relativement rare. Et pourtant moins chère qu’une RS, car moins légendaire, il ne lui manque rien pour vous procurer le plus grand plaisir de conduite!

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Quant à l’exemplaire qui illustre ces lignes, il m’a totalement fait craquer. Vous pourriez difficilement rêver mieux: l’auto sort tout juste d’une restauration minutieuse orchestrée par l’enseigne CPR Classic, temple californien de la Porsche Classic. Autant dire, une référence irréprochable en termes de compétence et de qualité. Je pense que l’on peut affirmer que l’auto est plus belle que le jour de sa sortie d’usine; il faut dire que le bleu gémini, l’une des couleurs les plus appréciées de cette époque, met particulièrement en valeur la 911! Superbe!

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Quant à l’équipement, il est lui aussi exempt de tout reproche. Le toit ouvrant vous permettra de profiter du grand air en toutes circonstances, tandis que les sièges sport, option d’époque, assureront un maintien bienvenu, comparé aux fauteuils de salon initialement installés dans les 911.

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L’auto venant d’être terminée, CPR Classic ne précise pas si la configuration dans laquelle se trouve désormais l’auto est identique à sa configuration d’origine, ni si les numéros de moteur et de boîte correspondent. Espérons que cela soit le cas, ce qui ne ferait qu’ajouter du cachet à une auto qui n’en manque pas. Le prix? Ne rêvez pas, il n’est pas indiqué. Cependant, il n’est pas difficile de justifier l’état concours de cette 911, ce qui porterait son prix au-delà des 160 000€. Papa, j’ai trouvé mon cadeau de Noël!

Visualisez l’ensemble de la restauration ici:

http://cprclassic.com/images/carsinprogress/BlueMetallic73SSunroof/images.html

Porsche de la semaine: 356 SC

Ce n’est que la troisième fois qu’une 356 occupe les colonnes de la Porsche de la semaine. Si vous avez bonne mémoire, vous vous rappelez peut-être que les deux premières étaient des A, les premiers modèles. Je n’ai jamais caché ma relative méconnaissance de la 356, mais il m’était toujours paru évident que les A, voire les pré-A, possédaient un charme que n’avaient jamais eu les versions ultérieures, les B, C, SC… Il faut dire qu’en terme de pureté, la ligne des 356 Speedster A impose le respect, d’une beauté sans égale. Cependant, plus le temps passe, plus je m’attache aux 356 les plus récentes, avec, en guise de superbe exemple, la 356 SC de 1964 qui illustre ces lignes.

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1964; les plus avertis auront reconnu la première année de production de la 911, encore nommée 901 jusqu’en octobre de cette année. Il s’agit donc de l’ultime évolution de la 356 après 15 ans de développements. Il est vrai que la SC n’a pas la pureté d’un Speedster, ni même d’une A 1600 GT.

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Néanmoins, parée de ce superbe bleu bali, cette 356 affiche avec fierté ses chromes étincelants. De fait, elle en impose davantage, et dégage une impression générale de robustesse teintée d’élégance. La force tranquille, en quelque sorte. Et, avec 95ch, des freins modernes (quoiqu’il serait fort recommandé de faire installer des freins à disques), elle reste plus facilement utilisable sur nos routes qu’une spartiate pré-A.

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Cette SC m’a particulièrement séduit de par sa combinaison de couleurs. Au bleu bali vient se marier un cuir crème de toute beauté, parfaitement mis en valeur par la qualité de la restauration. Entièrement matching numbers, l’auto sort en effet d’une remise en état soignée, et ne demande plus qu’à rouler.

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Serge Heitz, qui propose cette auto à la vente, a une fois de plus frappé fort. Décidément, il va vraiment falloir que je me décide à m’offrir une 356.

Consultez l’annonce sur le site de Serge Heitz (Automobile Consulting):

 http://www.sergeheitz-consulting.com/

Histoire: 908/3 châssis 008 (1ère partie)

1970-1971: Tout rafler

Voici celle qui est pour moi la Porsche la plus désirable entre toutes. La plus efficace, la plus légère, la plus belle, la plus titrée, la plus délirante. LA Porsche. La 908/3 tient dans ma petite tête de porschiste une place à part, à la hauteur de sa légende. Mais il y a 908/3, et 908/3. Seuls treize châssis furent construits. Et comme si cela n’était pas assez rare, seulement neuf d’entre eux devinrent des autos complètes. Certaines n’ont jamais couru. Certaines n’ont été alignées que pour une ou deux courses. D’autres ont eu la chance de poser leurs larges roues sur de nombreux circuits du monde, évoluant au fil des règlementations.

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Le châssis 009, propriété du musée depuis 1970.

Il est parfois si difficile de les identifier que quelques-uns des résultats qu’elles remportèrent sont attribués à un châssis en particulier avec beaucoup de difficultés, tant elles en virent de toutes les couleurs, littéralement et métaphoriquement. Littéralement, parce que leur carrière débuta sous les couleurs chatoyantes et désormais mythiques du Gulf Racing Team, voyant leur livrée changer au fil des années et des sponsors. Métaphoriquement, car elles portent en elles une part importante de l’histoire du constructeur : Herbert Müller trouva la mort en pilotant le châssis n°11, le détruisant littéralement. Mais il en est une parmi ces autos légendaires, une qui suffirait à les résumer toutes. Elle illustre magistralement ce pourquoi Porsche développa la 908/3 : gagner. Qui eût pu se douter que le châssis 008 deviendrait l’une des autos les plus titrées de l’histoire ? Et pourtant, vous constaterez qu’en quatorze années de compétition, 008 eût le temps de s’illustrer dans quasiment tous les championnats et sur tous les circuits du monde.

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008 écume aujourd’hui les concours d’élégance et les compétitions historiques dans sa livrée d’origine.

La 908/3 voit le jour en 1970, avec en ligne de mire un objectif très simple : venir suppléer l’imbattable 917 sur les circuits sinueux, ou la largeur et la vitesse de la 917 n’étaient d’aucun secours. La 908/3 serait donc engagée dans deux courses : la Targa Florio en Sicile, et les 1000km du Nürburgring. Avec son moteur huit cylindres en ligne de 355ch pour environ 600kg, il était écrit que la 908/3 serait en mesure de faire des ravages.

3 mai 1970, Targa Florio, Sicile : consternation dans les hautes instances de la direction de course. Afin d’être considérée comme une épreuve du championnat du monde des constructeurs, une course devait durer au moins 6 heures, ou se dérouler sur 1000km. Mais le turbulent Jo Siffert, au volant d’une 908/3, venait de signer un tour en 34 minutes et 10 secondes. A cette allure, les dix tours de la course seraient parcourus en moins de 6h. Qu’à cela ne tienne, la course devra donc se dérouler sur onze tours. Qui viendrait contester la suprématie de la 908/3 ? Les sublimes Alfa Romeo 33 Stradale ? Les Monstrueuses Ferrari 512S ? Les italiennes au sang chaud avaient l’avantage de courir sur leur terre natale, encouragées par la ferveur de toute la population sicilienne. Après 6 heures, 35 minutes et 10 secondes de course, Porsche ne pouvait que se délecter. 008, grâce au talent sans égal de Jo Siffert et Brian Redman venait de faire entrer la 908/3 dans l’histoire de la Targa Florio. En guise de lot de consolation, une Ferrari 512S décrocha une troisième place. Porsche s’était arrogé le reste du top 5.

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C’est sans l’ombre d’un doute la victoire la plus célèbre de 008.

008 resta entre les mains du constructeur, qui, moins d’un mois plus tard, l’envoya en découdre avec une autre légende, terrifiante. Le Nürburgring, l’Enfer Vert et ses 171 virages, le circuit le plus dangereux du monde. Une victoire des 908/3 signifiait que Porsche s’arrogerait immédiatement le titre mondial. Abandonnant sa livrée Gulf au profit d’une robe blanche unie, 008 devrait une nouvelle fois affronter les Ferrari et Alfa Romeo, aidée de ses sœurs 908/3, ainsi que d’une armée de 908/2 privées. Affronter n’est probablement pas le terme approprié. L’armada Porsche, menée tambour battant par Vic Elford et Kurt Ahrens au volant de 008, écrasa la concurrence, 008 en profitant pour s’offrir une seconde victoire. Deux victoires, pour deux courses prévues dans l’année.

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Toute blanche, au Nürburgring

Mais il arrive aux plus grands de poser le genou à terre, affaiblis dans un moment de doute et de solitude. 1971, Targa Florio. Comme tout le monde s’y attendait, la 908/3 signa de nouveau le meilleur temps aux essais, Vic Elford signant un chrono de 33 minutes 45 secondes. Dépité malgré sa troisième place l’année précédente, Nino Vaccarella, l’enfant du pays désormais au volant d’une Alfa Romeo, ne voyait guère la chance tourner. La course s’avéra être un long chemin de croix…. pour Porsche. L’une des 908/3 glissa sur de la peinture fraîche au sol, où, comble de malchance, était inscrit le nom du constructeur. Müller, Larrousse, Siffert, Rodriguez et tous les autres n’y feront rien. Aucune des 908/3 ne vit le drapeau à damiers, toutes accidentées. Certaines sources classent 008 39ème à l’arrivée. La tunique du vainqueur, du maître absolu s’était effilochée tout au long de la course, comme si elle était devenue tout à coup trop lourde à porter. Vacarella pouvait savourer sa victoire sur Alfa Romeo, elle était éclatante.

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Targa Florio 1971: débâcle n’est pas un vain mot.

A quelque chose, malheur est bon, dit-on. Peut-être la dernière course de la saison, les 1000km du Nürburgring signeraient le grand retour en grâce des 908/3. Il le fallait : le titre de champion du monde des constructeurs en dépendait.  Sponsorisées tant par Martini que par Gulf, les 908/3 continuèrent leur expiation lors des essais. Une Ferrari 312P prenait la pole position, suivie d’une Alfa. C’était sans compter sur la fiabilité, la sobriété et l’efficacité inimitables des Porsche. Jacky Ickx et Clay Regazzoni n’y feraient rien ; à mi-course, la Ferrari abandonna sur casse moteur, ouvrant un boulevard aux 908/3, avec en tête du cortège, 008 emmenée par Vic Elford et Gérard Larrousse.

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Une autre livrée légendaire pour une grande victoire.

La 908/3 entrait définitivement dans la légende des plus grandes voitures de compétition de ce temps. Engagée quatre fois dans des courses de premier plan, elle réalisa l’exploit d’en remporter trois, avec à son volant certains des plus grands pilotes de l’histoire. Quant à 008, elle avait durablement marqué son empreinte. Elle ne s’arrêterait pas là.