Porsche et le troisième Reich (2ème partie)

                                        Développements militaires de la VW

1.      La Kübelwagen et ses multiples dérivés

A l’origine prévue pour être une auto rudimentaire mais exclusivement destinée au marché civil, le déclenchement de la seconde Guerre Mondiale changera bien des choses pour la Volkswagen. Le développement de la production civile est repoussé, et à partir de 1940, Porsche se lança dans le développement d’une Volkswagen tout terrain, capable de transporter plusieurs soldats sur des terrains difficiles. Cependant, il n’est pas certain que le projet développé par Porsche gagne l’appel d’offres lancé par le Service du Matériel de la Wehrmacht. Pour des raisons que Ferry Porsche ne parvient à expliquer, le Service du Matériel semble indisposé à l’égard de Porsche. En effet, ceux-ci infligent au prototype VW des tests bien plus difficiles que ceux effectués sur les prototypes concurrents. Cela agaça Ferry Porsche qui exigea que l’ensemble des véhicules soient soumis aux mêmes tests, ce qu’il obtint. Quoi qu’il en soit, la Kübelwagen (c’est le nom que prît cette VW militaire, Kübel signifiant « baquet ») dans sa version prototype, le Type 62, s’illustra lors des tests en conditions réelles.

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Le tout premier prototype tout terrain, ici sans carrosserie

La décision finale d’attribuer le contrat à Porsche revint à Hitler lui-même, probablement aidé en cela par le fait que Ferry Porsche lui ait présenté l’auto en personne. Quoi qu’il en soit, Ferry Porsche insiste sur le fait que les militaires se prononcèrent très favorablement en faveur de la Kübelwagen, étant donné ses qualités : « Elle était légère, facile d’entretien, robuste, et cette quatre-places pouvait être manœuvrée sur les terrains les plus difficiles, sans qu’un char ou un tracteur fût nécessaire pour la tirer de la boue, en raison de son faible poids » (propos tirés de l’autobiographie de Ferry Porsche).

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Des soldats mettent ici à l’épreuve la motricité de la Kübelwagen

Après quelques infimes modifications techniques, il fut décidé de lancer la production à grande échelle du prototype définitif, le Type 82. Il fallut également concevoir, à la demande du Service du Matériel, un véhicule adapté aux conditions désertiques, en prévision de la campagne d’Afrique. Reprenant le même moteur refroidi par air que le Type 82, il fut néanmoins équipé d’un filtre d’admission spécifique permettant de protéger les cylindres des agressions du sable. Elle fut également équipée de pneus lisses plus larges et d’un essieu avant renforcé. Sa mise au point fut validée par une série d’essais probants dans les déserts africains.

La Kübelwagen, étant très robuste, eut droit à bien d’autres versions adaptées à des terrains encore plus difficiles. Reprenons ici la liste dressée par Ferry Porsche :

  • Le Type 155, véhicule équipé de chenilles en lieu et place des roues arrière, afin d’améliorer les performances du véhicule en hiver. D’autres solutions furent testées, notamment l’emploi de skis en remplacement des roues avant. Nous sommes en droit de penser que le Type 155 était destiné aux campagnes de Russie.
  • Le Type 87, équipé de quatre roues motrices, avec une garde au sol plus élevée, conçu pour les déserts nord-africains.
  • Le Type 82E, semblable en tous points au Type 87, mais avec seulement deux roues motrices.
  • Ferry évoque également avoir développé un prototype équipé d’essieux destinés à la faire circuler sur les chemins de fer…
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Rare photographie d’un type 155 équipé de chenilles

La Kübelwagen dans sa version de base fut produite à près de 60 000 exemplaires.

2.      La Schwimmwagen : maman les p’tits bateaux…

Parallèlement à la mise au point de la Kübelwagen, le Service du Matériel demande à Porsche de réfléchir à une évolution amphibie de la Kübelwagen. Porsche se mit au travail, bien que Ferry  se désole de certaines normes techniques propres aux embarcations militaires, qu’il se doit de respecter. L’auto doit par exemple être équipée de phares rouges et verts. Décontenancé, Ferry demandera aux responsables du service, non sans humour : « Vous voulez des lumières pour pouvoir indiquer à l’ennemi dans quelle direction vous allez ? ». Malgré cela, la version amphibie répondant au nom de Type 128, fut développée avec succès.

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Ferry Porsche au volant du Type 128 en phase de tests

Peu de temps après, des officiers SS rencontrèrent Ferry Porsche et lui demandèrent s’il était possible de concevoir une moto équipée d’un side-car à roue motrice, pouvant circuler partout. Ferry répondit par l’affirmative, mais rétorqua que le véhicule en question ne serait pas une moto. En utilisant comme base le Type 128, Porsche reprit le flat four refroidi par air de 1131 cm³. Le résultat final, le Type 166 plus connu sous le nom de Schwimmwagen, sera équipé de quatre roues motrices, pour des proportions légèrement inférieures à la Kübelwagen. Ferry Porsche prétend qu’il se révèlera être «  le meilleur des véhicules tout terrain à usage militaire », dont 14 283 exemplaires sortiront des chaînes. Avis aux amateurs, une Schwimmwagen se négocie aujourd’hui près de 180 000€…

La Schwimmwagen faisait preuve de qualités de franchissement remarquables.
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Ferry Porsche présentant la Schwimmwagen au Führer.

Le développement civil de la Volkswagen avait octroyé ses lettres de noblesse à la petite société d’ingénierie qu’était Porsche. Bien qu’inattendue, cette seconde étape consistant à étudier ses développements militaires consacrait une fois de plus le savoir-faire des équipes dirigées par Ferry Porsche et son père, leur ouvrant en grand les portes d’importantes commandes militaires. Cette période de prospérité qui s’annonce promet également d’être le tournant le plus délicat de l’histoire du constructeur.

A suivre…

Retrouvez la première partie, « Porsche et le troisième Reich: au commencement était la Volkswagen », ici: http://906chronicles.com/2013/05/12/porsche-et-le-troisieme-reich-1ere-partie/

Cayman GT3: pourquoi Porsche devrait oser

Le sujet a été évoqué dans le précedent article de 906 Chronicles consacré au Cayman GT3,celui-ci constitue la véritable suite logique de la gamme Cayman. S’il venait à atteindre l’aboutissement sportif de la gamme Cayman au même titre que la 911 GT3, la meilleure chose à faire pour Porsche serait bien d’en ordonner la production. Voici pourquoi…

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A quand un look encore plus délirant, digne de la lignée des GT3? (Photo Julien Marcos)

Mais à quoi pourrait-il ressembler, ce Cayman GT3 ? Je ne saurais vous proposer un dessin de la bête, néanmoins, je pourrais en donner quelques caractéristiques, en comparant 991 Carrera S et 991 GT3. Verdict ?

  991 Carrera S 991 GT3 Cayman S Cayman GT3
Puissance 400ch 475ch 325ch 385ch
Poids à vide (avec PDK) 1415kg 1430kg 1350kg 1350kg
0 à 100km/h 4.3s 3.5s 4.9s 4.0s
Prix (avec PDK) 110 293.2 € 139 042 € 68 448.5 € 86 290.2 €

L’ensemble de ces chiffres ont été déterminés en comparant les écarts mesurés entre la 991 Carrera S et la 991 GT3, et restent parfaitement hypothétiques dans le cas du Cayman GT3. Seul son poids a été fixé de façon arbitraire. Le fait que la  991 GT3 soit plus lourde que la Carrera S est une première, et je doute que cela soit le cas avec un Cayman. Dans le doute, il m’a semblé préférable de conserver le même poids que le Cayman S. Avouez qu’avec une telle description, beaucoup se bousculeraient chez leur concessionnaire pour s’offrir cette nouvelle mouture… Mais le problème, à ce stade, reste entier ! Si l’on venait à trop gâter le Cayman, il viendrait alors chasser sur les terres de son aînée la 911 qui passera alors pour une asthmatique.

Que nous disent vraiment ces chiffres ? Proposé à un tel prix, le Cayman GT3 serait proposé à un prix inférieur de près de 5 000€ à celui d’une 991 Carrera, et ce pour des performances manifestement supérieures à celles d’une 991 Carrera S. Il faut avouer que cela pousse à sérieusement réfléchir, et que la gamme 911 pourrait bel et bien souffrir de la comparaison avec son jeune cousin. Mais la 911 souffrirait-elle vraiment d’une telle concurrence ? Cela reste à voir !

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S’adresse-t-elle vraiment à la même clientèle? Rien n’est moins sûr

Le prix et les performances d’une auto ne peuvent être les seuls critères de choix des clients. Entre une stricte deux places surbaissée, radicale, destinée à une conduite soutenue, et une auto en configuration 2+2, confortable routière au long cours capable de performances remarquables, il me semble difficilement envisageable de voir les acheteurs de 991 Carrera S se jeter sur le Cayman GT3. Les deux autos n’ont pas la même philosophie et ciblent par conséquent deux clientèles bien différentes. On ne peut comparer un sprinteur et un coureur de fond. Je peux aisément concevoir que certaines brebis égarées craqueraient pour les lignes du Cayman, mais vous n’achetez pas cette auto lorsque vous voulez emmener vos enfants en bas âge ou préserver les lombaires de madame. Sauf bien entendu, si vous êtes prêt à ajouter au prix du Cayman GT3, le prix d’une salle de bains flambant neuve pour apaiser son courroux, et que vous n’aimez pas vos enfants.

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Au niveau de l’équipement, Porsche suit la bonne voie. Oubliez le confort! (Photo Julien Marcos)

De fait, l’arrivée d’un Cayman GT3 aurait selon moi davantage comme effet de pousser les acheteurs de Cayman à faire un effort supplémentaire pour s’offrir la version la plus radicale. D’aucuns me diront que le tarif pour un Cayman GT3 est 25% plus élevé et que la plupart des acheteurs ne pourront se le permettre. Vraiment ? Il est bon de rappeler que la plupart des véhicules sortent des chaînes bardés d’options, options faisant rapidement grimper le tarif de base de l’auto. De fait, je suppose qu’une proportion conséquente de Cayman avoisine les 80 000 € à la livraison… L’effort supplémentaire en termes de budget se trouve tout d’un coup assez réduit, et je suis convaincu que les acheteurs seraient prêts à faire cet effort, surtout pour une auto de cette qualité.

Il est possible que mon raisonnement soit erroné, et que la 911 souffre davantage d’une cannibalisation en faveur du Cayman. Je vois toujours un triple intérêt à ce que Porsche lance cette auto. Premièrement, si des clients délaissent la 911 pour un Cayman GT3, c’est tout simplement parce qu’il y aura eu une forte attente pour cette auto, mais plus que de perdre des clients de 911, Porsche recrutera des clients venus d’autres marques. Il ne fait néanmoins aucun doute que les porschistes attendent un éventuel Cayman GT3 avec impatience. De nombreux commerciaux ont également constaté que de nombreux acheteurs de Cayman finissaient par se tourner vers la 911. Un acheteur de Cayman GT3 aujourd’hui sera peut-être un nouveau client de la 911 GT3 demain… Enfin, il y a pour Porsche un véritable intérêt commercial. Je n’ai aucune indication à ce sujet, mais je suis convaincu que la GT3 est l’un des modèles les plus rentables de la gamme 911. De même, le Cayman GT3 sera à n’en pas douter le modèle le plus rentable de la gamme Cayman. Comme je l’ai expliqué précédemment, le client sera sûrement prêt à faire un effort supplémentaire sur le prix pour s’offrir cette merveille. Porsche en profitera donc pour accroître sa rentabilité.

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Un Cayman encore plus radical se rendrait encore plus digne de sa brillante aînée, la 904 Carrera GTS. (Photo http://www.planet-9.com)

Il faut le dire, le Cayman GT3 rendrait une copie parfaite. Mais une fois encore, il possède le terrible défaut dans la famille Porsche de ne pas s’appeler 911. On ne peut faire saigner Dieu… Et c’est bien là le malheur du Cayman. Certains diront que j’ai été par trop élogieux, alors, s’il fallait vraiment trouver un défaut de taille au Cayman GT3, il y en a bien un qui me vient à l’esprit : nous l’attendons toujours…

Cayman GT3: la suite logique

La rumeur n’est pas nouvelle et circule maintenant depuis près de deux mois. L’ingénieur en chef du projet 911 GT3, Andreas Preuninger, aurait évoqué le fait que l’idée d’un Cayman GT3 fait son chemin dans les bureaux de Stuttgart, et qu’il ne manque plus que le feu vert de la direction pour en lancer le développement.

Cependant, nous savons tous que Porsche a toujours fait en sorte de limiter les capacités du Cayman, car la 911, en tant que navire amiral de la gamme, se doit d’être plus performante, plus rapide, et donc plus chère. Il était par conséquent hors de question d’encourager les clients à acheter une auto moins chère. Dès lors, imaginez un instant que Porsche se mette en tête de développer une version encore plus aboutie du petit Cayman, ce serait inévitablement la mort de la 911… Eh bien ! Je ne crois pas, et je pense même que ce Cayman GT3 pourrait arriver bien plus tôt que nous ne le pensons.

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Verra-t-on bientôt ce logo sur le Cayman?

Plongeons-nous un instant dans la courte histoire du Cayman. Je l’ai déjà évoqué, Porsche n’a pas pour habitude de brusquer les porschistes, et a donc testé de façon très progressive les attentes des clients quant à l’apparition d’une version radicale de son crocodilien favori. Le premier acte de la pièce aura donc lieu en 2009, à l’occasion du lancement du Cayman S Sport, série limitée à 700 exemplaires. Dans les faits, cette édition Sport n’avait rien de particulièrement sportif. Un échappement sport lui permettant de gagner 8ch, la suspension PASM montée de série, un intérieur habillé d’alcantara, des bandes latérales signées Porsche et des couleurs originales, dont l’orange de la GT3 RS. En somme, rien de plus que des équipements proposés en option sur le Cayman conventionnel, et certainement rien de plus qu’une opportunité d’écouler les derniers modèles avant le renouvellement de milieu de vie du Cayman première génération… La première tentative tiendra donc davantage du brouillon que du chef d’œuvre.

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Cayman S Sport. Beaucoup de bruit pour pas grand-chose… (Photo Porsche AG)

Le second acte quant à lui, sera bien plus réussi. En 2012, alors en fin de vie, le Cayman s’offre un dernier baroud d’honneur avec l’arrivée du Cayman R. Cette fois-ci, le cocktail contient quelques grammes de nitroglycérine. Porsche retire pas moins de 55 kilos à la bête en l’équipant entre autres de portes en aluminium, de sièges baquets en carbone, et des jantes les plus légères de la marque, réduisant le poids de l’animal à 1375kg. De plus, le moteur gagne 10ch et voit donc sa puissance portée à 330ch. De quoi en faire, aux dires de la presse, un engin redoutable au châssis particulièrement efficace, qui atomise sa maigre concurrence. Le Cayman R est aisément reconnaissable, grâce à son aileron fixe, ainsi qu’à sa lèvre de bouclier avant plus marquée, sans compter les bandes Porsche sur les flancs.

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Le Cayman R annonçait lui aussi la couleur… Et en était digne! (photo http://www.turbo.fr)
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Les baquets en carbone étaient de mise. (photo fr.autoblog.com)

Si l’on compare au Cayman S Sport, l’exercice est cette fois-ci une réussite, Porsche ayant décidé de donner au Cayman un peu plus de la fougue qu’il mérite. Toujours est-il que, personnellement, je suis resté sur ma faim. Je n’attendais pas un Cayman un peu plus puissant au châssis optimisé, non. Ce que j’attendais, et je ne pense pas être le seul, c’est un Cayman vraiment furieux, nettement plus puissant, avec un vrai regard de tueur et un échappement à vous dresser les cheveux sur la tête.

Et je pense tout simplement qu’après un brouillon raté, puis un exercice relativement réussi, la suite logique ne saurait être autre chose qu’un véritable Cayman GT3, à moins que Porsche ne lui trouve un autre nom, ce qui me semble opportun.

A suivre…

(La photo de couverture de cet article est issue du site internet http://www.turbo.fr)

Nouvelle distinction pour 906 Chronicles

Vous attendez avec impatience la deuxième partie de « La Turbo et l’effet waouh! »? J’ai la fierté de vous annoncer que celle-ci sera publiée dans le premier numéro français de Total 911 en juillet prochain. L’article occupera les pages 10 et 11.

Je rédigerai désormais une chronique publiée en exclusivité dans chaque numéro de Total 911. Total 911 est une revue mensuelle consacrée à la Porsche 911 faisant figure de référence depuis plusieurs années dans le monde anglo-saxon .

Souhaitons bonne chance à cette nouvelle revue pour ses premiers pas sur le sol français!

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Rendez-vous en juillet 2013 pour le premier numéro français.
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Total 911 est une référence depuis plusieurs années dans le monde anglo-saxon.

La Turbo et l’effet waouh! (1ère partie)

Les petites fées du marketing

La nouvelle est tombée le 3 mai dernier, la vénérable 911 Turbo est de retour. La génération 991 ne déroge pas à la règle et propose aux amateurs un concentré de ce que Porsche fait de plus exclusif, tant sur le plan du raffinement que sur le plan technologique. 906 Chronicles ne pouvait pas faire l’impasse, et vous livre aujourd’hui ses impressions, somme toutes assez primitives : waouh !

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La 991 Turbo est reconnaissable grâce à ses ouïes d’aération béantes, tant à l’avant que sur les flancs.

Attardons-nous tout d’abord sur quelques chiffres. La 991 Turbo voit sa puissance portée à 520ch au régime maximal de 6500 tours/min (contre 500ch auparavant), et même 560ch à 6750 tours/min pour la Turbo S. Porsche met comme toujours l’accent sur les technologies de pointe embarquées par cette nouvelle mouture : sa majesté Turbo sera donc équipée de roues arrières directrices ayant un angle de rotation maximal de 3°. Ce qui aura pour effet de rendre l’auto nettement plus agile et facile à piloter. Le constructeur annonce également des performances plus qu’honorables : 0 à 100 km/h en 3.4S et 315 km/h en pointe pour la Turbo, 0 à 100 km/h en 3.1S et 318 km/h en pointe pour la Turbo S. Soulignons le fait que la Carrera GT abattait le 0 à 100 en 3.8 secondes, c’est dire à quel point la Turbo S repousse les limites. Bien d’autres chiffres pourraient être évoqués mais les nouveautés sont, à mon sens, ailleurs.

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L’intérieur présente une finition et un raffinement exemplaires.

La première, et non des moindres, n’aura sans doute échappé à personne : la Turbo et la Turbo S sont, pour la première fois dans l’histoire de la marque, lancées en même temps. Les puristes s’en offusqueront probablement, mais ce n’est que le résultat de la plus évidente logique. En effet, depuis 1984, l’appellation Turbo S fut réservée aux éditions limitées de la Turbo, plus puissantes, mieux équipées, plus exclusives. Elles faisaient souvent office de chant du cygne de chaque génération de Turbo, et ce jusqu’à la 996 Turbo S qui mit fin à la tradition des éditions limitées. Enfin, bien que lancée tardivement, la 997 Turbo S embarquait son habituel lot d’équipements supplémentaires, mais mettait véritablement fin à la notion, même officieuse, d’édition limitée. Présentée certes comme une bonne affaire dans la mesure où elle embarquait un lot considérable d’équipements à un tarif légèrement avantageux, elle fut néanmoins produite en un nombre conséquent d’exemplaires. De fait, l’étape suivante consistait à présenter les Turbo et Turbo S simultanément, tout comme Porsche a l’habitude de présenter les Carrera et Carrera S lors d’une même présentation presse. Je ne vois aucune raison de m’offusquer d’une telle décision. Les éditions limitées sont souvent une opportunité pour Porsche de présenter de nouvelles idées ou de réintroduire certains équipements afin de jauger la réaction des amateurs, l’étape suivante étant de répliquer le processus à plus grande échelle si l’édition limitée a connu le succès. L’aileron en queue de canard relancé avec la Sport Classic est désormais une option figurant dans le catalogue. Et lorsque l’on voit l’euphorie qu’a suscité la 997 Speedster, je ne serai pas surpris le moins du monde lorsque Porsche lancera la 991 Speedster. Cela pour dire que la Turbo S en grande série n’est pas une hérésie, mais la suite logique de l’histoire.

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La présentation simultanée des Turbo et Turbo S laisse présager un élargissement plus conséquent de la gamme Turbo.

Et force est de l’admettre, quel coup de force de l’équipe en charge du marketing ! Analysons un instant le phénomène similaire avec la gamme Carrera. Je ne possède pas le chiffre exact, mais près de 70% des 911 vendues dans la gamme « classique » sont des Carrera S ou des Carrera 4S, c’est-à-dire celles équipées du plus gros moteur. Vendues plus chères, donc plus rentables. Et devinez qui est en passe de devenir la nouvelle référence absolue de la gamme 911 ? La Turbo S, bien entendu, et je ne serais pas surpris que 70% des Turbo vendues soient à l’avenir des Turbo S. Et une fois de plus, plus chères donc plus rentables. Porsche a encore réussi à développer sa gamme en créant une nouvelle référence absolue, et que les puristes se rassurent, le constructeur trouvera toujours une excellente occasion de présenter une édition limitée en hommage à tel ou tel modèle. Laissez-moi vous proposer une édition hommage à la Carrera Turbo RSR, gonflée à 600ch, allégée d’une trentaine de kilos et parée d’une robe grise à la livrée Martini Racing, même si cela conviendrait probablement mieux à la GT2…

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La Carrera RSR Turbo est la 911 la plus large de l’histoire.

Mais les petites fées du marketing ne se sont pas arrêtées en si bon chemin. Il leur est venu une autre idée qui devrait, celle-ci, faire chavirer le petit cœur des porschistes. La 991 Turbo marque le grand retour des ailes arrière ultra larges ! C’était une tradition depuis la toute première 911 Turbo 3.0 en 1975, la Turbo arborait des ailes arrière considérablement élargies, lui conférant une agressivité stylistique qui fit une partie de la réputation de la Turbo. Or, depuis la génération 996, ces ailes élargies se firent plus discrètes, du fait d’une meilleure intégration à la carrosserie. Ainsi, la 997 Turbo se voyait élargie de près de 44 mm par rapport à une 997 Carrera, soit la même largeur qu’une Carrera 4, en toute discrétion. Qu’en est-il cette fois-ci ? La 991 Carrera 4 est toujours élargie de 44 mm par rapport à la 991 Carrera. Quant à la Turbo, ses hanches s’élargissent de 28 mm supplémentaires, signant de fait le retour du style monstrueux – au sens noble du terme – de la Turbo. Voilà un argument qui saura convaincre les porschistes !

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Jamais la Turbo n’aura été aussi massive

La nouvelle 991 Turbo est allée puiser dans son passé des valeurs sures et des arguments percutants, faisant d’elle, plus que jamais, une référence stylistique et mécanique. Les petites fées du marketing se sont penchées longuement sur son berceau, lui garantissant une brillante destinée commerciale, à la hauteur de sa légende.

A suivre…

(Photos Porsche AG)