Flambée des prix ou bulle spéculative?

Consultez notre mise à jour sur les tendances du marché de la Porsche de collection en 2014 en suivant le lien ci-dessous:

http://906chronicles.com/2014/05/15/voitures-anciennes-petite-bulle-est-devenue-grande/

Le dernier salon Techno Classica ayant lieu à Essen, référence en matière d’automobiles anciennes, fut cette année celui de tous les superlatifs. Cela fait plusieurs années que ce salon fait figure de véritable indicateur de tendance quant à l’évolution de la cote des voitures de collection en Europe, sinon dans le monde.

Il se trouve que la plupart des tendances qui y sont observées se sont avérées justifiées. Ce salon étant le grand rendez-vous des marchands européens, ceux-ci remuent ciel et terre afin d’acheminer sur leurs stands des pièces de qualité, souvent facturées au prix fort. La vente aux enchères organisée par Artcurial au salon Rétromobile en février  2013 avait déjà révélé son lot de surprises, certaines autos ayant atteint des prix difficilement justifiables. L’effet vente aux enchères diront certains. Cependant, cette tendance semble s’être confirmée au Techno Classica. Et celle-ci indique une hausse  toujours plus folle des prix des voitures de collection. Je ne peux toutefois m’empêcher de manifester mon inquiétude devant le véritable emballement des prix sur l’ensemble de l’année écoulée, me faisant penser que le marché de la voiture de collection est en pleine bulle spéculative.

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Le 25ème Techno Classica d’Essen, occasion d’une nouvelle flambée des prix

Certains chiffres sont édifiants. Attardons-nous sur l’évolution de la cote de quelques Porsche entre 2012 et 2013, en observant les chiffres fournis par Flat 6 Magazine (publiés dans le n° 267), référence en la matière. Les chiffres fournis correspondent à un véhicule en état concours, c’est-à-dire soit un véhicule ayant fait l’objet d’une restauration complète, soit un véhicule pouvant justifier un historique limpide (voire une histoire hors normes) et possédant un faible kilométrage :

Auto Cote 2012 Cote 2013 Evolution
911 2.0 (1964-1967) 100 000€ 150 000€ +50%
911 S 2.4 140 000€ 160 000€ +14%
911 S 2.7 42 000€ 60 000€ +43%
911 Carrera 3.2 Cabriolet G50 40 000€ 55 000€ +22%
959 300 000€ 450 000€ +50%

Les chiffres sont éloquents. La quasi-totalité des 911 entre 1964 et 1989 ont vu leur valeur augmenter d’au moins 10%. Comment expliquer qu’une 911, aussi exceptionnelle soit-elle, voie son prix augmenter de moitié en l’espace d’un an ? Certains objecteront que mon tableau regroupe essentiellement des autos déjà très prisées par les collectionneurs et qu’il est donc normal que leur cote s’envole.

Je ne suis pas de cet avis. Je peux certes admettre que les 911 2.0 bénéficient d’un surcroît d’intérêt du fait du cinquantenaire de la 911 que l’on s’apprête à fêter dans le monde entier, mais comment expliquer qu’une 911 S 2.7, dont l’image est loin d’être la plus prestigieuse au sein de la famille 911, s’envole elle aussi de quasiment 50% ? Il en est de même pour la 911 Carrera 3.2. Bien qu’elle soit très populaire chez les porschistes, sa cote n’a jamais connu de hausse aussi fulgurante.

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Le cinquantenaire de la 911, une raison bien insuffisante pour justifier l’augmentation sans précédent de la cote des 911 2.0…

Ces hausses disproportionnées des prix des 911 résultent selon moi d’une euphorie généralisée. Confrontés à la mollesse des rendements sur les produits financiers habituels, nombre d’investisseurs sont en quête de rendement, ainsi que d’une sécurisation de leur patrimoine. Et voici que la presse économique se met à publier des statistiques prouvant que les autos de collection sont un placement sûr. Ainsi le Financial Times souligne que depuis 2002, les prix des voitures de collection ont crû de 395%, soit une multiplication des prix par 5 ! Les prix pratiqués actuellement me semblent particulièrement déraisonnables : rien ne peut expliquer la flambée des prix des 959 de près de 50%. Certes, cette auto reste un cas à part dans l’histoire de Porsche en tant que premier supercar du constructeur. Pourtant sa fiabilité fut loin d’être exemplaire et les coûts d’entretien de ce bijou sont faramineux. Par ailleurs, son palmarès en compétition – une victoire sur le Paris Dakar en 1986 et une septième place aux 24 heures du Mans la même année – n’en fait pas vraiment une légende. De fait, cette envolée de sa cote ne peut s’expliquer que par l’opportunisme de certains investisseurs persuadés de faire un placement sûr, qu’ils sont certains de pouvoir revendre plus cher.

Si vous n’êtes toujours pas convaincus, jetons donc un œil du côté du salon Techno Classica. Que disent les chiffres ? Entre autres perles, une 911 2.0 de 1965 affichée à 235 000€, alors que celle-ci cotait seulement 100 000€ en 2012. Une 911 S 2.7 affichant moins de 4000 miles au compteur ? Ce sera 100 000€. Visiblement, rien n’est trop beau pour exiger 2.5 fois le prix d’une 911 S 2.7 en état concours. Cela n’a tout simplement aucun sens. Ces prix sont fondés sur l’opportunisme de marchands de moins en moins scrupuleux.

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La 911 S 2.7 jouit d’une image assez terne. Dès lors, comment expliquer l’augmentation de près de 50% de sa cote? (photo Porsche AG)

Si ces chiffres commencent un tant soit peu à vous donner le tournis, laissez-moi reprendre une anecdote figurant dans Flat 6 magazine : il s’agit d’un marchand qui, un mois avant le Techno Classica, exposait deux 356 à 109 000€ lors d’un salon à Stuttgart. Un mois plus tard, à Essen, ledit marchand demandait 119 000€ pour chacune de ses 356. Ce type d’augmentation arbitraire des prix, sans la moindre raison, est caractéristique de la formation des bulles spéculatives. Ce prix n’étant fondé sur rien, ne vous attendez pas à ce qu’il se maintienne à ce niveau très longtemps.

Par ailleurs, l’euphorie ne s’est pas cantonnée aux marchands. Les acheteurs, quant à eux, se ruent sur les autos et achètent sans discuter, sans même inspecter l’auto ou demander son dossier de factures. « Puisque les voitures de collection sont un placement sûr, il suffit que j’achète ce que mon ami porschiste vient de me conseiller d’acheter, je ne risque rien. Son prix va monter. » doivent se dire certains acheteurs.

Un dernier élément pourrait néanmoins remettre en question mon raisonnement. Certains me diront en effet que les acheteurs cherchent avant tout des autos en parfait état ou en état concours, et que ce sont les seules dont les prix s’envolent. Dans l’ensemble, cela est vrai. Le prix des caisses en moyen état voire à restaurer n’a varié que sur quelques modèles, mais dans quelles proportions ! Une caisse à restaurer de 911 2.4 S a vu sa valeur passer de 12 000€ à 17 000€. Une augmentation de 42% ! L’euphorie commence à gagner les autos les plus fatiguées…

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Même les autos en mauvais état commencent à voir leur valeur s’envoler. (photo http://www.autobahnbound.com)

Je m’inquiétais dans un article précédent de voir les 2.4 S dépasser les 200 000€. Visiblement, cela arrivera bien plus tôt que je ne le pensais : les prix des autos s’envolent sans raison solide, excepté la cupidité de certains marchands ; les clients achètent les yeux fermés, des autos aux prix injustifiés – et injustifiables. Voir le prix d’une auto être multiplié par plus de deux en deviendrait presque logique pour certains, puis qu’ils semblent certains que la valeur des autos ne peut que maintenir son ascension.  Malheureusement, c’est souvent lorsque un placement semble le moins risqué que les nuages s’amoncellent. Le marché de l’automobile de collection, bien que régi par des cycles très longs, n’en reste pas moins vulnérable. Voilà plus de vingt ans qu’il n’a pas connu de véritable crise, mais il semblerait que la prochaine soit imminente. Aux collectionneurs passionnés se sont substitués des collectionneurs investisseurs. Après nous avoir infligé un krach boursier, s’apprêteraient-ils à déclencher un krach automobile sans précédent?

Carrera 3.0: ça se respecte!

Voici une auto dont la cote commence à s’apprécier. La flambée des prix des Classic a poussé les amateurs à se tourner vers leurs puinées, dont la Carrera 3.0. Pourtant, au premier abord, cela n’a rien d’évident. Moins puissante et plus lourde que son aînée la 911 Carrera 2.7, pourquoi donc est-elle si intéressante ? Il aura suffi d’un essai pour tout comprendre…

Le premier essai de 906 Chronicles aura donc pour vedette une 911 Carrera 3.0 couleur bleu minerve de 1976 dans son jus. Celle-ci porte fièrement les stigmates de ses 37 printemps : quelques pointes de rouille sur le capot avant, quelques cloques de peinture sur le capot arrière, un intérieur kitsch à souhait qui fleure bon les seventies. Il est grand temps de monter à bord et partir en balade !

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Un exemplaire dans son jus!

La belle affaire ! C’est qu’une auto de cet âge ne se laisse pas apprivoiser aussi facilement, ce qui rendra les premiers contacts assez laborieux… Après avoir bataillé une bonne minute avec un verrou tordu, la porte du conducteur se décide enfin à s’ouvrir, ce qui me permet de m’installer à bord et de glisser la clé de contact dans le démarreur, à gauche comme il se doit. Pour les néophytes, rappelons que le démarreur à gauche est un transfuge de la compétition : il permettait au pilote de démarrer de la main gauche pendant qu’il enclenchait le premier rapport de la main droite, ce qui permettait de gagner quelques secondes en début de course.

Je m’installe à bord et constate que l’ergonomie n’était pas le principal souci des ingénieurs de l’époque : le pédalier est décalé vers la droite, ce qui oblige à une légère contorsion qui n’a cependant rien d’insoutenable. Contact. Un ralenti un peu instable me force à attendre quelques instants que le moteur monte en température avant de pouvoir partir, ce qui me permet de savourer le râle grave du moteur. Un bonheur ! Après avoir honteusement calé lors de la marche arrière m’engageant sur la route, m’être fâché avec un démarreur capricieux, avoir provoqué un embouteillage et un concert de klaxons, l’auto redémarre enfin, j’enclenche la première et ai pour la première fois l’occasion de me concentrer sur les sensations de conduite.

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Si le tissu d’origine fait désormais très kitsch, il se fait aujourd’hui très rare et apporte du cachet à l’auto.

Bien que l’auto soit encore froide, je suis surpris par la facilité d’utilisation des commandes. Malgré l’absence de direction assistée, faire le tour d’un rond-point ou prendre un virage serré n’a rien d’impossible (il faut néanmoins faire attention au rayon de braquage de l’auto, très important), et les vitesses s’enclenchent sans forcer. Seuls les freins laissent à désirer, mais il semblerait que les plaquettes soient en fin de vie.

Après ce petit tour de chauffe, je m’engage sur une route sinueuse et me décide à hausser légèrement le rythme. Sans pousser excessivement la mécanique (je dépasserai rarement 4000 tours/minutes), la Carrera 3.0 délivre son lot de sensations : la sonorité du moteur est très présente dans l’habitacle, le châssis est bien équilibré, l’on s’amuse même à basse vitesse. L’auto n’en demeure pas moins très confortable : les sièges sont étonnamment enveloppants, les amortisseurs absorbent bien les chocs, même s’il ne faut pas attendre de miracles sur routes bosselées.

La boîte de vitesses type 915 est un régal à utiliser. Les rapports passent sans craquer, même s’il est nécessaire de décomposer chaque mouvement. Bien que cela ne soit pas obligatoire, le double débrayage au rétrogradage permet de préserver les éléments mécaniques, embrayage et boîte en tête. D’ailleurs, le pédalier un peu déroutant au premier abord prend ici tout son sens : la position des pédales permet d’effectuer un vrai talon-pointe, avec la pointe du pied sur la pédale de freins, tandis que le talon donne un coup de gaz. Finalement, l’exercice s’avère être assez amusant et je me félicite de m’être entraîné sur un vieux Picasso…

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Les jantes Fuchs étaient en option. Tout comme les entourages de vitres chromés, rarissimes. Porsche les avait en effet remplacés par des entourages de couleur noire dès 1974.

On peut néanmoins envisager une conduite beaucoup plus soutenue avec une boîte de cette qualité, qui encaisse sans broncher le couple du moteur. Celui-ci possède d’ailleurs assez de couple pour supporter les bas régimes, même si ce moteur me procurera dans un premier temps une petite déception. A la faveur d’un stop, je décide de m’offrir une petite accélération en ligne droite. Première, deuxième, troisième, bien que le tachymètre, un brin optimiste, indique un nombre à faire verdir la maréchaussée, je ne me suis pas senti plaqué au siège, comme dans une 911 digne de ce nom. Il arrive toujours un moment où la puissance se met à déferler,  où l’auto se cabre tandis que vous êtes plaqué au siège. Ici, rien de cela. Le moteur de notre 911 serait-il en préretraite ? Je me déciderai à renouveler l’expérience sur une autre portion de ligne droite. Je rétrograde en deuxième et je mets cette fois-ci le pied au plancher. La poussée se fait vigoureuse jusqu’à 4000 tours/min, et au-delà, l’auto est cette fois-ci littéralement transformée. La 911 se cabre, la sonorité devient plus rageuse et le moteur libère toute sa puissance et cette fois-ci, je me retrouve bien collé au siège. La déception aura donc été de courte durée, ce moteur n’a pas perdu le moindre cheval vapeur. Une fois n’est pas coutume, il fallait bel et bien pousser mémé dans les orties pour que la Carrera 3.0 (notre mémé du jour) révèle tout son potentiel.

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Le flat 6 de 200ch n’a rien perdu de sa vitalité. Notez la turbine de refroidissement à 5 pales, spécificité du moteur 3 litres

Seuls les freins accusent véritablement le poids des années. La fermeté de la pédale de freins ne pose pas de problème particulier, mais les freins manquent cruellement de mordant, il faut donc penser à freiner plus tôt que sur une voiture moderne, et surtout ne pas hésiter à vraiment appuyer sur la pédale. Trop habitués que nous sommes à nos voitures bourrées d’assistances électroniques, nous avons perdu l’habitude de ces vieilles autos qui exigent un peu de virilité. Quoi qu’il en soit, les plaquettes de notre belle du jour étaient loin d’être neuves.

A la fin de cet essai, le sentiment général qui m’anime se résume en un mot : homogénéité ! J’ai pris un réel plaisir à conduire cette 911 dont le châssis, le moteur, et la boîte combinés font de cette 911 une auto extrêmement aboutie et facile à conduire malgré ses 37 ans, tout en délivrant de vraies sensations de voiture ancienne. Alors certes, tout n’est pas parfait sur un véhicule datant de 1976 : le joint en caoutchouc de l’aileron se décollait, l’accoudoir de la porte passager s’enfonçait dans le vide-poches, mais il y a de nombreux amateurs d’autos arborant la patine due à leur âge, et cela n’entachait en rien l’excellent état de la caisse et des éléments mécaniques. Certes, les commandes exigent parfois une certaine fermeté ; à cet égard, il était recommandé d’avoir obtenu son diplôme de bûcheron pour fermer la porte du conducteur. Mais cela ne pénalisait en rien l’essentiel avec une telle auto, c’est-à-dire le plaisir de conduite.

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L’aileron de Turbo était un autre équipement optionnel

En définitive, il ne m’aura fallu qu’un petit essai pour comprendre l’intérêt que portaient les amateurs à la 911 Carrera 3.0. Son homogénéité générale, la qualité de sa boîte et de son moteur en font une excellente auto, idéale pour une balade sur de petites routes de campagne. Vous aurez le plaisir de profiter d’une auto confortable, mais également très vive et rageuse si l’envie vous prend de la mener sportivement, tâche dont elle s’acquittera d’ailleurs avec brio. Les collectionneurs n’ont pas fini de la rechercher…

906 Chronicles se distingue!

906 Chronicles a l’honneur de voir l’un de ses articles publiés dans le Flat 6 Magazine n° 267, disponible dans les kiosques dès ce vendredi 26 avril. L’article se trouve en page 82 dans la rubrique « Courrier des lecteurs ». 906 Chronicles renouvelle ses remerciements à Flat 6 Magazine et souhaite à tous les amateurs une bonne lecture!

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GT3: enlevez le toit!

Depuis des années, Porsche ne cesse d’élargir la gamme 911 en l’enrichissant de variantes toujours plus abouties, chacune étant destinée à un type de clientèle bien défini. De la plus simple 911 Carrera en passant par l’éphémère et non moins réussie 911 Carrera GTS, jusqu’à la GT3, ce ne sont pas moins de 22 variantes différentes qui coexistèrent sous la génération 997. Il semble aujourd’hui difficile d’aller plus loin, cependant, il reste bien une variante encore jamais proposée par Porsche : et si le constructeur lançait une 991 GT3 cabriolet ?

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Verra-t-on un jour la 991 GT3 avec un toit de toile?

L’idée semble parfaitement saugrenue. Jamais en 40 ans, depuis le lancement de la 911 RS 2.7, une telle idée n’avait germé. Il faut dire que dans l’esprit des puristes, elle relève du sacrilège. Comment oser imaginer que sa majesté GT3, en reine absolue de la conduire virile et des circuits, puisse un jour se découvrir ? A y regarder de près, en s’affranchissant des préjugés, l’idée n’est pas aussi dénuée de sens qu’il n’y paraît, et voici pourquoi.

Le passé de Porsche regorge d’autos ouvertes engagées en compétition, et dont les succès contribuèrent en grande partie à la renommée de la marque.  Que l’on pense notamment aux 550 Spyder ou aux 718 RS qui s’illustrèrent entre autres en remportant le classement général de la Targa Florio, l’une des courses les plus célèbres et les plus difficiles de son époque, en 1956, 1959 et 1960.

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Porsche 550 Spyder. Il contribua pour beaucoup à la renommée de la marque
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Porsche 718 RS60. Les 718 RSK et RS60 s’arrogèrent deux éditions successives de la Targa Florio: 1959 et 1960.

A ce stade, certains objecteront que « Les 550 Spyder et 718 RS sont des autos ouvertes à moteur central dont le descendant direct est le Boxster, et non la 911. », ce que je ne peux nier.  En revanche, ce qu’aucun porschiste ne pourra nier, c’est l’enthousiasme quasi général que suscita la sortie du Boxster Spyder, un dérivé du Boxster un peu plus puissant, et particulièrement allégé. Une sorte de Boxster GT3 ? Nous n’irons pas jusque-là. Néanmoins, le coup de maître que fut le Boxster Spyder tend à prouver que les porschistes sont loin d’être opposés à l’idée qu’un cabriolet puisse être sportif et allégé ; Flat 6 Magazine titra même dans son numéro 226, à propos du Spyder : « Celui qu’on attendait ! ».

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Le Boxster Spyder, digne héritier du 550 Spyder, suscita l’enthousiasme des passionnés. (photo http://www.turbo.fr)
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Sièges baquets et poignées de porte remplacées par des lanières, l’intérieur est minimaliste . (Photo http://www.larevueautoomobile.com)

Je ne doute pas un instant qu’à ce stade, de nombreux porschistes soient encore sceptiques. Mon raisonnement s’est cantonné aux Porsche à moteur central, aucun signe de 911 à l’horizon. Plongeons une nouvelle fois dans les tréfonds de l’histoire du constructeur. Il me semble qu’il exista bel et bien une auto allégée avec moteur en porte-à-faux arrière régulièrement engagée par les clients dans des courses amateur. Par ailleurs, c’est précisément cette auto qui, parmi les Porsche de sa génération, est la plus recherchée… Il s’agit en effet de la 356 Speedster. Initialement conçue à la demande de l’importateur américain Max Hoffman pour répondre aux spécificités de ce marché, elle fit le bonheur, entre autres,  d’un certain James Dean qui engagea avec succès sa propre 356 Speedster 1500S dans un certain nombre de courses amateur.  Le Speedster le plus recherché de nos jours est Le Speedster 1500 GS Carrera : un cabriolet très léger équipé d’un moteur de compétition. S’il existait aujourd’hui, ce véhicule pourrait fort bien s’appeler 911 GT3 cabriolet…

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James Dean et son Speedster 356. Il avait choisi le moteur le plus puissant de l’époque.

Il serait temps d’évoquer la 911. Avançons de quelques années pour nous arrêter en 1992. C’est l’année de lancement de la 964 Speedster, un cabriolet débarrassé de ses places arrière ainsi que de sa capote étanche remplacée par une capote de secours, et équipé d’un intérieur de RS, très dépouillé. Bien que le châssis et le moteur n’aient pas été modifiés, nous retrouvons une fois de plus une auto dressant une esquisse de ce que pourrait être une GT3 cabriolet moderne : un cabriolet pur et dur délivrant son lot supplémentaire de sensations. Force est de constater que la 911 Speedster – qui souleva bien entendu son lot de critiques à sa sortie – est aujourd’hui l’une des 911 les plus fascinantes. C’est également au début des années 90 que Porsche étudia pour un autre modèle de sa gamme, la 968, une déclinaison découvrable de la Clubsport. Soulignons une fois de plus le fait que la Clubsport était une version allégée destinée aux circuits. Bien que ce cabriolet soit resté à l’état de prototype (il n’y en eut qu’une seule de construite, religieusement conservée dans les réserves du musée Porsche), il tend à prouver que les ingénieurs de chez Porsche ont déjà envisagé la possibilité de rendre le cabriolet un peu plus extrême…

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La 964 Speedster du musée. La teinte gris nacré est très rare.
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L’intérieur – spartiate – de la 964 RS. La plupart des Speedster reçurent un traitement intérieur indentique.

Si vous n’êtes toujours pas convaincus  de l’intérêt d’une telle auto, jetons un œil, une fois n’est pas coutume, à ce que fait la concurrence. Tant Ferrari que Lamborghini ont décidé d’enlever le haut de leurs berlinettes ultra-sportives respectives (la F430 Scuderia Spider et la Gallardo Spyder Performante). Manifestement, cela n’a choqué personne, et la F430 Scuderia est d’ailleurs aujourd’hui l’un des cabriolets les plus performants et les plus enthousiasmants qui soient ; il ne reste que peu de monde pour s’en offusquer. J’imagine sans mal une 991 cabriolet de 475ch au châssis optimisé venir en remontrer à ces deux italiennes à sang chaud.

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Ferrari F430 Scuderia Spyder. L’un des roadsters les plus réussis. (photo http://carsdata.net)
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Lamborghini Gallardo Spyder Performante. Une philosophie partagée avec la Ferrari.

En somme, non seulement nous trouvons dans l’histoire de la marque des évocations de ce que pourrait être une GT3 cabriolet de dernière génération, mais en plus cela semble techniquement faisable, pour un véhicule qui trouverait sans doute sa clientèle, comme en attestent les réalisations italiennes. Il ne fait aucun doute que l’idée fait son chemin au sein du service marketing de Porsche, mais le soutien de la direction est certainement loin d’être acquis. Dès lors, quel sera l’obstacle le plus difficile à franchir pour permettre à ce cabriolet de débouler sur nos routes ? La barrière psychologique, tout simplement. Les clients de Porsche sont souvent des fidèles de longue date, et leur imposer une GT3 cabriolet alors que les RS et GT3 incarnent depuis 40 ans le sommet de la sportivité relève de l’outrage. Ce sujet sera donc abordé en douceur ; d’ici quelques années, le service communication laissera fuiter quelques informations sur un projet un peu fou, destinées à jauger les réactions des porschistes. Ensuite, le meilleur moyen de lancer une éventuelle 911 GT3 découvrable sera probablement d’en faire une  série très limitée. A bon entendeur…

Exclusive, histoire de clients exigeants

Vous avez toujours rêvé d’un intérieur orange ? Peut-être auriez-vous aimé, lui une 911 de la couleur des cheveux de sa femme, elle un Boxster de la même couleur que son sac à main préféré ? Un peu plus de puissance, ou plutôt un intérieur tout en bois précieux ?

Un doux rêve ? Pas chez Porsche. Il existe un département spécial destiné à ces commandes parfois extravagantes, destiné à satisfaire les désirs les plus fous des clients. Il porte aujourd’hui le nom de Porsche Exclusive, et de ses ateliers sont sortis dernièrement quelques pièces d’orfèvre : les 997 Sport Classic, les Speedster, et les rarissimes Club Coupé :

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997 Sport Classic (image  www.autobahnbound.com)
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997 Speedster
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991 Club Coupé: seulement 13 exemplaires furent produits

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce département n’a pas vu le jour suite à l’arrivée des clients du Moyen-Orient  gorgés de pétrodollars désireux d’afficher leur fortune. Gardons ces clichés pour d’autres. Voici les grandes lignes de l’histoire d’une activité encore un peu méconnue de Porsche, et dont l’histoire débuta de façon un peu inattendue…

Dès le début des années 50, Porsche proposait à ses clients de développer des peintures spéciales sur présentation d’un échantillon, mais c’est au début des années 60 qu’un certain Alfried Krupp von Bohlen und Halbach franchit les portes d’une concession Porsche, ayant la ferme intention d’acheter 356, mais il désire un équipement précis : un essuie-glace arrière ! A cela, le commercial répondit que ce n’était pas faisable techniquement. « Eh bien faites-le pour moi » répliqua monsieur Krupp. Quelques mois plus tard, il reçut son auto équipée d’un essuie-glace arrière. Ce fut cette demande qui marqua la naissance du département « Sonderwunschprogramm » (programme des souhaits spéciaux) dont la naissance fut officialisée en 1970 lorsque Ferry Porsche lui assigna la construction des commandes spéciales et des 911 de compétition. Ce programme se développa timidement jusqu’à la fin des années 80, principalement en réalisant des peintures sur demande.

En 1983, le « Sonderwunschprogramm » devint le département Exclusive qui se trouva à un tournant de son histoire : Cheikh Mansour Ojjeh, un saoudien propriétaire de la société d’ingénierie TAG, fit une commande autrement plus ambitieuse : une Porsche 935 utilisable sur la route qui lui fut livrée la même année.

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Mansour Ojjeh et la 935 Street. (archives Porsche)

Les années 80 marquèrent également le sommet de l’extravagance avec des 959 toujours plus folles, dont une 959 peinte de couleur or, un intérieur serti de bois précieux, un volant arborant les armoiries du propriétaire et des échappements cerclés d’or massif. Certaines réalisations délirantes de l’époque, telles qu’un intérieur serti de diamants, ne seraient plus possibles aujourd’hui, car les limites d’Exclusive s’arrêtent lorsque le niveau de sécurité des passagers se trouve réduit.

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Images : http://mad-spark.com
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L’intérieur de la 959 Gold bénéficia d’un traitement particulier
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L’intérieur était entièrement habillé de cuir et de bois précieux. Notez les armoiries sur le volant.

Au début des années 90, le département Exclusive se lance dans la construction de séries ultra-limitées, notamment la célèbre 964 Turbo S Leichtbau produite à 86 exemplaires : une 964 Turbo dont la puissance fut portée à 380ch, et dont l’équipement était aussi réduit que celui de la 964 RS pour atteindre les 1290kg. Un missile dont la cote ne cesse de s’envoler. D’autres réalisations sur base de 964 furent construites, notamment 15 Speedster Turbolook, produites en très petites séries et aujourd’hui quasiment introuvables.

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La 964 Turbo S Leichtbau, aisément reconnaissable à ses entrées d’air dans les flancs. En arrière-plan, une 964 Turbo S « flatnose », autre réalisation signée Exclusive. (photo Carsten Krome)
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Intérieur dépouillé pour la Turbo S Leichtbau, avec néanmoins des tapis de sol signés.

Après une rapide réorganisation des différentes divisions de Porsche en 1995, le département Exclusive se voit confier l’ensemble des préparations moteur pour les voitures de série. Porsche Motorsport proposait jusqu’alors des préparations venant concurrencer frontalement Porsche Exclusive,  ce qui ne facilitait pas la vie du client qui ne savait plus où donner de la tête. Le kit moteur dit K2 proposé par Porsche Motorsport équipa un nombre très faible de véhicules, ce qui limitait sa légitimité par rapport au kit X51 proposé par Exclusive, à la notoriété grandissante. La 993 perpétua la tradition des Turbo S, avec 345 exemplaires montés directement dans les ateliers Porsche Exclusive, Turbo S qui furent également produites en 911 types 996 et 997.

Porsche Exclusive a fêté ses 25 ans en 2011 et avait décidé pour l’occasion de lancer une édition limitée témoignant de l’ensemble de son savoir-faire. Le résultat : une série de 356 exemplaires de 997 Speedster parés d’une teinte spéciale, le « bleu profond », ainsi que d’un intérieur orné de rappels de la couleur extérieure. A l’occasion de ses 25 ans, Porsche Exclusive est parvenue à montrer l’étendue de son savoir-faire tout en saisissant l’occasion de faire renaître une icône.

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L’intérieur du Speedster, entre raffinement et originalité. (photo Porsche AG)

A 25 ans passés, Porsche Exclusive se porte mieux que jamais. Les clients sont de plus en plus friands de personnalisation et il n’est pas rare qu’une auto sorte des chaînes avec au moins une ou deux options Exclusive. Puisque tous les délires sont permis ou presque, à quand une 991 GT3 Cabriolet ? Gageons que pour ses 30 ans, Porsche Exclusive nous réserve quelque chose d’au moins aussi excitant !

(Inspiré des travaux de Dominique Maroni)

(La photo d’introduction de cet article est tirée du site : http://yo.spc.free.fr/)